Fabricant d'aixetes VIGA 
Més que 2,000 anys enrere, va dir una vegada l'antic oceanògraf grec Divistock: “Qui controla l'oceà ho controla tot.” La història ha verificat contínuament aquesta frase. Espanyola, amb la seva flota invencible, Països Baixos, el cotxer de mar, Gran Bretanya, que estava en el seu punt àlgid, i els Estats Units, una potència mundial, estaven disposats a perseguir l'hegemonia marítima sense excepció. N'hi ha prou amb veure que el mar blau del món té una importància extraordinària en el cor humà.
Molts avantatges, com ara el baix cost, àmplia cobertura, i gran capacitat, fer del transport marítim la principal artèria del comerç mundial. Les estadístiques ho mostren en el comerç internacional, el cost de transport per quilòmetre d'una tona de càrrega és 26 vegades la de les carreteres i 95 vegades la dels mars per aire.
A més, segons l'informe de la UNCTAD a 2019, des de la perspectiva del pes de la mercaderia, el comerç marítim comptabilitzat 90% del comerç global total; en termes de valor de la mercaderia, va suposar més de 70% del volum de comerç.
malgrat això, Durant l'epidèmia, aquesta artèria de comerç internacional va ser tallada, la càrrega d'embalatge s'ha disparat estranyament, i és difícil trobar els tancs de vaixells i vaixells. Recentment, l'onada d'augment dels preus de l'enviament global i l'escassetat de contenidors s'ha tornat cada cop més turbulent. Com és això exactament? cosa?
1. Explosions freqüents de compartiments, l'escassetat d'espais de contenidors a la Xina i els Estats Units
Preneu com a exemple la ruta d'enviament Xina-Estats Units. Al present, l'espai des de la Xina fins a la costa oest dels Estats Units és especialment reduït. A mitjans d'agost, Caixin va citar un informe d'un transitari que operava als EUA. línia: “He estat ocupat enviant als EUA. rutes de contenidors durant l'últim mes, i gairebé totes les naus han esclatat de l'espai. Ara només podem reservar plaça tres setmanes després. Els carregadors que volen fer l'enviament estan molt contents d'ofertar.” A més, fins i tot després de reservar amb antelació, no es descarta que l'espai de contenidors del vaixell sigui ajustat i estigui “va caure”.
Preneu com a exemple la ruta d'Amèrica Occidental. En els últims cinc mesos, la tarifa de transport ha augmentat gairebé cada mes. Al març, la tarifa mitjana de mercaderies per FEU per a la ruta d'Amèrica Occidental era d'uns 1.500 dòlars EUA. Va pujar a 1.700 dòlars a finals d'abril, i va pujar a 2.000 dòlars EUA al maig. Va superar els 2.700 dòlars EUA a mitjans de mes, va superar els 3.000 dòlars EUA a finals de juliol, i fins i tot va augmentar a 3.400 dòlars EUA a l'agost, mostrant un augment múltiple respecte al mateix període de l'any passat.
Per què hi ha tanta escassetat d'espai de contenidors a la Xina i als Estats Units recentment??
Primer de tot, l'epidèmia d'ultramar és severa, la suspensió de la indústria naviliera mundial encara no s'ha aixecat, i hi ha una escassetat de capacitat d'enviament i d'equips de contenidors.
Des de l’esclat de l’epidèmia, la demanda global de transport de càrrega s'ha reduït dràsticament a causa de les importants mesures de bloqueig per part de països d'arreu del món. Per aquest motiu, Les companyies navilieres xineses i estrangeres han suspès les rutes, va reduir el nombre de viatges de contenidors d'exportació, i els vaixells portacontenidors inactius significativament desmantellats. Per exemple, actualment 11 del món 12 les companyies navilieres de contenidors més grans han reduït la capacitat i el nombre de les seves flotes; També hi ha moltes empreses navilieres petites i mitjanes que no poden suportar la pressió econòmica provocada per la suspensió a llarg termini de l'enviament i que ja han tancat.
Segons l'última anàlisi de l'agència d'anàlisi marítima Sea-Intelligence, a causa de l'impacte de la nova epidèmia de la corona, el trànsit mundial de vaixells portacontenidors va disminuir 6.8% en el primer semestre d'aquest any. Fins i tot si la Xina ha reprès completament el treball i la producció, i els països europeus i americans han reiniciat les activitats econòmiques, aquesta epidèmia ha suposat un dur cop a les companyies navilieres de contenidors, i caldrà temps per restaurar les condicions normals de transport en el passat.
Segona, davant les expectatives pessimistes sobre l'orientació de la política nord-americana, molts clients nord-americans demanen als carregadors xinesos que s'apressin la producció i s'afanyin a lliurar mercaderies. Aquest comportament tan ajustat de sobregiro per avançat dels futurs enviaments també ha fet encara més evident l'escassetat de contenidors a la Xina i els Estats Units.. A la “verd i groc” etapa del negoci portuari de contenidors, i sota la influència de preocupacions superposades sobre el comerç futur, les tarifes de mercaderies de les rutes Xina-EUA han arribat repetidament a nous màxims.
2. Estranys disparats, els costos d'enviament globals van assolir un màxim històric
L'índex de mercaderies integral de contenidors d'exportació de Xangai (SCFI) mostra que les tarifes actuals de transport de contenidors de 40 peus des de Xangai fins als ports de la costa oest i est dels EUA han superat els 3.100 i els 3.500 dòlars dels EUA.. En els últims tres mesos, les tarifes de mercaderies de les rutes marítimes entre la Xina i els Estats Units han augmentat gairebé 90%. Però de fet, mirant el món, això és només un microcosmos dels estranys costos d'enviament mundials que creixen. Des de juny, preus d'enviament a les rutes internacionals de Maersk a Mediterranean Shipping, des d'Àsia fins a Europa i Amèrica del Nord han començat a disparar. Encara que hi ha molts factors que afecten els costos d'enviament, es diu que el “factors clau” que realment afecten els costos d'enviament. N'hi ha els dos següents:
Primer, la companyia naviliera va patir massa pèrdues en la fase inicial, i el forat era massa gran, així que es compensarà més endavant.
A principis d’aquest any, amb la propagació accelerada de l'epidèmia, el mercat marítim mundial es va tornar desolador, els costos de transport de contenidors van caure en picat, i les tarifes de transport van caure al fons a finals d'abril. Encara més greu és que al maig, el comerç marítim mundial va caure més d'un 10%, que vol dir que hi havia més de 1 mil milions de tones de comerç “pèrdua” globalment, la caiguda més gran 35 anys.
L'última anàlisi de l'agència d'anàlisi marítima Sea-Intelligence va assenyalar que si el volum de transport de contenidors disminueix 10%, el transport de contenidors pot perdre 23.4 mil milions de dòlars americans en 2020. Aquest pitjor escenari és devastador per a la indústria naviliera, perquè el 12 Les companyies navilieres més grans del món van tenir un benefici operatiu total de 20.900 milions de dòlars durant els vuit anys des de 2012 a 2019. Dit d’una altra manera, la nova epidèmia de la corona s'ha empasat La indústria del transport de contenidors ha aconseguit tots els guanys en els darrers deu anys.
A més, Després del brot, les mesures de bloqueig han provocat gairebé un desastre de ports a l'Índia, els Estats Units, les Filipines, Bangla Desh, I Itàlia. A l’abril 1, 44,926 els contenidors es van apilar al pati de càrrega de Chittagong a Bangla Desh; Karachi, el principal port del Pakistan, té més de 6000 contenidors descarregats al port cada dia, i molts béns no es poden endur. La quota d'emmagatzematge i les estadías incorregudes durant el període també són una suma de diners Despeses enormes. En aquestes circumstàncies, a mesura que la demanda augmenta gradualment, cap de les navilieres que ha sobreviscut està disposada a seguir perdent diners, i els costos d'enviament s'han disparat naturalment.
Segona, abans de l'arribada de la tardor, sol ser el període màxim de la indústria naviliera mundial.
Si no tens en compte altres motius, simplement mirant el punt temporal, les despeses d'enviament també augmentaran de juliol a setembre de l'any anterior, i és l'era post-epidèmica que encara està envoltada de boira. Fa uns dies, la companyia naviliera més gran del món, CMA CGM, va anunciar que augmentaria la seva tarifa FAK de contenidors de 40 peus de 100 a 2.300 dòlars a partir de l'1 d'agost., i va introduir un recàrrec de temporada alta de 200 dòlars EUA/TEU al juliol.
Alfalina, una agència de consultoria d'enviament, va assenyalar que des del juny 22, més de 120 els vaixells portacontenidors inactius han reiniciat. A partir de juliol 6, n’hi ha 375 vaixells portacontenidors ociosos a tot el món, que equival a 1.85 milions de TEU. Això és més baix que el 453 vaixells de 2.32 milions de TEU reportats fa dues setmanes. També s'acosta la temporada alta de la indústria naviliera?
3. Ha arribat realment la temporada alta de la indústria naviliera?
Conegut com el baròmetre del mercat marítim mundial, l'índex Baltic Dry Bulk va augmentar 1.1% divendres passat, el 13è dia consecutiu de guanys, a 1,595 punts, un nou màxim des del juliol 20. Però això no vol dir que el mercat navilier ho hagi estat “fora de perill” i les companyies navilieres poden “aterrar amb seguretat”.
Perquè el transport marítim és una indústria cíclica típica, està estretament relacionat amb el desenvolupament econòmic mundial. En economia, per cada punt percentual del creixement econòmic mundial, el volum d'enviament internacional augmentarà 1.6%. Lamentablement, l'economia global ha entrat a “mode de crisi”. L'informe del Banc Mundial preveu que l'economia global disminuirà 5.2% en 2020, que és “la pitjor recessió econòmica des de la Segona Guerra Mundial” i una economia que ha experimentat un descens de la producció per càpita des d'aleshores 1870. L'any amb major nombre.
Per aquest motiu, molts països han recorregut a polítiques monetàries i fiscals per reparar les seves economies, però aquest camí cap a la recuperació econòmica mundial està destinat a ser obstruït i llarg. La variable més gran és que l'epidèmia nord-americana està a punt de descontrolar-se, i la mala resposta del país a l'epidèmia. S'ha convertit en el risc més gran per a la recuperació continuada de l'economia mundial. A més, Els països europeus estan plens de contradiccions. Assolir l'estat actual de prevenció d'epidèmies del meu país, caldrà molt de temps per a la represa total del treball i la producció.
Com a resultat, la incertesa de la recuperació econòmica mundial manté el mercat marítim encara en un període d'errància.
Sota aquesta situació, s'ha tornat molt difícil per a les agències d'anàlisi de la indústria naviliera predir la demanda d'enviament, i el mateix passa amb les companyies navilieres. La coneguda empresa de consultoria Drewry va publicar un informe al juny que la demanda global d'enviaments pot no augmentar ràpidament, i que les suspensions a gran escala puguin continuar durant el tercer trimestre d'aquest any.
Ser prudent, abans que les perspectives siguin clares, les principals companyies navilieres encara opten per agrupar-se per calor, en lloc d'augmentar la capacitat en conseqüència, sinó obtenir beneficis augmentant els preus substancialment. malgrat això, aquestes companyies navilieres també tenen les seves pròpies dificultats. D'una banda, si la tarifa de transport és baixa, com més envieu, més pots perdre. La suspensió pot reduir el cost del transport; per altra banda, es redueix l'oferta de vaixells, que coincideix amb la demanda, i estabilitzar el transport. L'efecte preu evita que l'armador perdi massa.
En general, a més de la recuperació econòmica mundial i la recuperació de l'epidèmia, els preus d'enviament dels contenidors es veuen afectats per factors macro com la recuperació de l'economia global. Les companyies navilieres’ La comprensió del control de la capacitat i si poden adaptar-se als canvis de demanda també són clau. malgrat això, sempre que l'epidèmia arribi a un punt d'inflexió i la demanda global de mercaderies creixi realment de manera constant, també augmentarà la confiança de les navilieres, i els càrrecs de transport marítim tornaran a un preu raonable per llavors.
