VIGA vandhane producent 
Mere end 2,000 For mange år siden, Den gamle græske oceanograf Divistock sagde engang: “Den, der kontrollerer havet, kontrollerer alt.” Historien har kontinuerligt verificeret denne sætning. Spanien, Med sin uovervindelige flåde, Holland, Sea Coachman, Storbritannien, som var på sit højeste, og USA, en verdensmagt, var ivrige efter at forfølge maritimt hegemoni uden undtagelse. Det er nok at se, at verdens blå hav er af ekstraordinær betydning i menneskelige hjerter.
Mange fordele, såsom lave omkostninger, bred dækning, og stor kapacitet, Foretag havforsendelse af den største arterie for global handel. Statistikker viser, at i international handel, Transportomkostningerne pr. Kilometer med et ton last er 26 gange veje og 95 gange havet med fly.
Ud over, I henhold til UNCTAD -rapporten i 2019, Fra perspektivet af råvarevægt, Seorborne -handel tegnede sig for 90% af den samlede globale handel; Med hensyn til råvareværdi, Det tegnede sig for mere end 70% af handelsvolumen.
Imidlertid, Under epidemien, Denne internationale handelsarterie blev afskåret, Pakningfragten er steget bisarr, Og det er vanskeligt at finde tanke på skibe og skibe. For nylig, Bølgen af den globale forsendelsesprisstigninger og mangel på containere er blevet mere og mere turbulent. Hvor nøjagtigt er dette? ting?
1. Hyppige eksplosioner af rum, Manglen på containerrum i Kina og USA
Tag den Kina-amerikanske forsendelsesrute som et eksempel. På nuværende tidspunkt, Rummet fra Kina til USAs vestkyst er særlig stram. I midten af august, Caixin citerede en rapport fra en speditør, der driver U.S.A.. linje: “Jeg har været travlt med at sende U.S.. Containerruter for den sidste måned, Og næsten alle skibe har brast ud af rummet. Nu kan vi kun booke rum tre uger senere. Afsendere, der ønsker at sende, er meget glade for at byde.” i øvrigt, Selv efter booking på forhånd, Det udelukkes ikke, at skibets containerrum er stramt og at være “faldt”.
Tag ruten i Vestamerika som et eksempel. I de sidste fem måneder, Fragtfrekvensen er steget næsten hver måned. I marts, Den gennemsnitlige fragtprocent pr. Feu for ruten Vestamerika var omkring US $ 1.500. Det steg til US $ 1700 i slutningen af april, Og det steg til US $ 2000 i maj. Det brød gennem US $ 2.700 midt i måneden, overskred USD 3.000 i slutningen af juli, og steg endda til US $ 3.400 inden august, viser en flere stigning sammenlignet med den samme periode sidste år.
Hvorfor er der en sådan mangel på containerrum i Kina og USA for nylig?
Først og fremmest, Den oversøiske epidemi er alvorlig, Den globale suspension af skibsfarten har endnu ikke løftet, Og der er en mangel på forsendelseskapacitet og containerudstyr.
Siden udbruddet af epidemien, Den globale efterspørgsel efter lasttransport er blevet reduceret drastisk på grund af større blokadeforanstaltninger fra lande over hele verden. Af denne grund, Kinesiske og udenlandske rederier har suspenderet ruter, Reduceret antallet af eksportcontainerrejser, og demonterede inaktiv containerskibe markant. For eksempel, for tiden 11 af verdens 12 Største containerrederier har skåret kapacitet og reduceret antallet af deres flåder; Der er også mange små og mellemstore rederier, der ikke kan modstå det økonomiske pres, der er forårsaget af langvarig suspension af forsendelse og allerede har lukket.
I henhold til den seneste analyse fra forsendelsesanalyseagenturet SEA-intelligens, På grund af virkningen af den nye kroneepidemi, Den globale containerskibstrafik faldt forbi 6.8% I første halvdel af dette år. Selv hvis Kina har genoptaget arbejde og produktion fuldt ud, og europæiske og amerikanske lande har genstartet økonomiske aktiviteter, Denne epidemi har givet et kraftigt slag for containerrederier, Og det vil tage tid at gendanne normale transportforhold i fortiden.
Anden, I betragtning af de pessimistiske forventninger til retningen for den amerikanske politik, Mange amerikanske kunder opfordrer kinesiske afsendere til at skynde sig produktionen og skynde sig at levere varer. Denne stramme opførsel af overtræk fremtidige forsendelser på forhånd har også gjort manglen på containere i Kina og De Forenede Stater endnu mere åbenlyse. I “Grøn og gul” fase af portcontainervirksomhed, og under påvirkning af overlejrede bekymringer om fremtidig handel, Fragtpriserne for Kina-US-ruter har gentagne gange ramt nye højder.
2. Bizarre skyrocketing, Globale forsendelsesomkostninger ramte en rekordhøj
Shanghai -eksportcontainerens omfattende fragtindeks (SCFI) viser, at de nuværende 40-fods containerfragtpriser fra Shanghai til US West Coast og East Coast-havne har overskredet USD 3.100 og US $ 3.500. I de sidste tre måneder, Fragtpriserne for Kina-amerikanske forsendelsesruter er steget steget med næsten næsten 90%. Men faktisk, Ser på verden, Dette er kun et mikrokosmos af de bisarre skyrocketing globale forsendelsesomkostninger. Siden juni, Forsendelsespriser på internationale ruter fra Maersk til Middelhavsforsendelse, Fra Asien til Europa til Nordamerika er alle begyndt at svæve. Selvom der er mange faktorer, der påvirker forsendelsesomkostninger, Det siges, at “Nøglefaktorer” der virkelig påvirker forsendelsesomkostninger der er følgende to:
Først, Rederiet led for meget tab i det tidlige stadium, Og hullet var for stort, Så det vil blive kompenseret senere.
I begyndelsen af året, med den accelererede spredning af epidemien, Det globale forsendelsesmarked blev dyster, Containertransportomkostninger faldt, Og fragtpriserne faldt til bunden i slutningen af april. Endnu mere alvorlig er det i maj, Den globale søborne handel faldt med mere end 10%, hvilket betyder, at der var mere end 1 milliarder tons handel “tab” globalt, Det største fald 35 flere år.
Den seneste analyse fra Shipping Analysis Agency Sea-intelligens påpegede, at hvis mængden af containertransport falder forbi 10%, Containertransport kan miste 23.4 milliarder amerikanske dollars i 2020. Dette værste tilfælde er ødelæggende for skibsfarten, Fordi 12 Største rederier i verden havde et samlet driftsresultat på 20,9 milliarder dollars i løbet af de otte år fra 2012 til 2019. Med andre ord, Den nye kroneepidemi slukede containerforsendelsesindustrien opnåede alle gevinsterne i de sidste ti år.
i øvrigt, Efter udbruddet, Blokadeforanstaltningerne har forårsaget næsten et rod af havne i Indien, USA, Filippinerne, Bangladesh, og Italien. Den april 1, 44,926 Containere blev stablet i Chittagong Cargo Yard i Bangladesh; Karachi, Hovedhavnen i Pakistan, har mere end 6000 containere losset i havnen hver dag, Og mange varer kan ikke fjernes. Opbevaringsgebyret og nedbrydningen, der er afholdt i perioden, er også en sum penge store udgifter. Under sådanne omstændigheder, Som efterspørgsel gradvist samler op, Ingen af de rederier, der har overlevet, er villige til at fortsætte med at miste penge, og forsendelsesomkostninger er naturligt skyrocketed.
Anden, inden ankomsten af efteråret, Det er normalt topperioden for den globale skibsfartsindustri.
Hvis du ikke overvejer andre grunde, bare se på tidspunktet, Forsendelsesomkostningerne stiger også fra juli til september året før, Og det er den post-epidemiske æra, der stadig er indhyllet i dis. For et par dage siden, Verdens største rederi CMA CGM annoncerede, at det ville øge sin 40-fods container FAK-gebyr fra US $ 100 til US $ 2.300 fra 1. august, og introducerede et afgiftsgebyr på USD 200/TEU i juli.
Alfalin, et skibskonsulentbureau, påpegede det siden juni 22, mere end 120 Idle containerskibe er genstartet. Fra juli 6, Der er 375 Idle containerskibe over hele verden, hvilket svarer til 1.85 Million Teus. Dette er lavere end 453 fartøjer af 2.32 Million Teu rapporterede for to uger siden. Så er skibets højsæson virkelig at komme?
3. Er skibsfarten i højsektoren virkelig kommet?
Kendt som barometeret på det globale forsendelsesmarked, Det baltiske tørre bulkindeks steg 1.1% Sidste fredag, Den 13. på hinanden følgende gevinster, på 1,595 punkter, En ny høj siden juli 20. Men det betyder ikke, at forsendelsesmarkedet har været “ud af fare” Og rederier kan “land sikkert”.
Fordi forsendelse er en typisk cyklisk industri, Det er tæt knyttet til verdensøkonomisk udvikling. I økonomi, For hvert procentpoint for den globale økonomiske vækst, International forsendelsesvolumen stiger med 1.6%. Desværre, Den globale økonomi er gået ind i en “Krisetilstand”. Verdensbankrapporten forudsiger, at den globale økonomi vil falde af 5.2% i 2020, hvilket er “den værste økonomiske recession siden 2. verdenskrig” og en økonomi, der har oplevet et fald i output pr. Indbygger siden 1870. Året med det største antal.
Af denne grund, Mange lande har tyet til monetære og finanspolitikker for at reparere deres økonomier, Men denne vej til global økonomisk opsving er bestemt til at blive hindret og lang. Den største variabel er, at den amerikanske epidemi er på randen af at komme ud af kontrol, og landets dårlige respons på epidemien. Er blevet den største risiko for den fortsatte inddrivelse af den globale økonomi. Ud over, Europæiske lande er fulde af modsigelser. For at opnå mit lands nuværende status for forebyggelse af epidemi, Det vil tage lang tid for fuld genoptagelse af arbejde og produktion.
Som et resultat, Usikkerheden om den globale økonomiske opsving holder forsendelsesmarkedet stadig i en periode med vandring.
Under denne situation, Det er blevet meget vanskeligt for skibsfartsindustrianalysebureauer at forudsige efterspørgsel efter forsendelse, Og det samme gælder for rederier. Det velkendte konsulentfirma Drewry frigav en rapport i juni om, at den globale efterspørgsel efter forsendelsen muligvis ikke henter hurtigt, Og at store suspension kan fortsætte i tredje kvartal i år.
At være forsigtig, Før udsigterne er klare, De store rederier vælger stadig at gruppere sig for varme, i stedet for at øge kapaciteten i overensstemmelse hermed, men for at tjene penge ved at øge priserne væsentligt. Imidlertid, Disse rederier har også deres egne vanskeligheder. På den ene side, Hvis fragthastigheden er lav, Jo mere du sender, Jo mere du måske mister. Suspensionen kan reducere transportomkostningerne; på den anden side, Udbuddet af skibe reduceres, Matchende efterspørgselssiden, og stabilisering af transport. Priseffekten forhindrer rederen i at miste for meget.
Generelt, Foruden den globale økonomiske opsving og gendannelse af epidemien, Forsendelsespriserne på containere påvirkes af makrofaktorer, såsom inddrivelse af den globale økonomi. Rederiet’ Greb om kapacitetskontrol, og om de kan matche efterspørgselsændringer, er også nøglen. Imidlertid, Så længe epidemien rammer et bøjningspunkt, og den globale godsefterspørgsel stiger virkelig støt, Redernes tillid vil også stige, og havfragtafgifter vender tilbage til rimelig pris på det tidspunkt.
