Κατασκευαστής βρύσης VIGA 
Περισσότερο 2,000 πριν, είπε κάποτε ο αρχαίος Έλληνας ωκεανογράφος Divistock: “Όποιος ελέγχει τον ωκεανό ελέγχει τα πάντα.” Η ιστορία επαληθεύει συνεχώς αυτήν την πρόταση. Ισπανία, με τον ανίκητο στόλο της, οι Κάτω Χώρες, ο θαλάσσιος αμαξάς, Βρετανία, που ήταν στο αποκορύφωμά της, και των Ηνωμένων Πολιτειών, μια παγκόσμια δύναμη, ήταν πρόθυμοι να επιδιώξουν τη θαλάσσια ηγεμονία χωρίς εξαίρεση. Αρκεί να δούμε ότι η γαλάζια θάλασσα του κόσμου έχει εξαιρετική σημασία στις ανθρώπινες καρδιές.
Πολλά πλεονεκτήματα, όπως το χαμηλό κόστος, ευρεία κάλυψη, και μεγάλη χωρητικότητα, να γίνει η θαλάσσια ναυτιλία κύρια αρτηρία του παγκόσμιου εμπορίου. Οι στατιστικές δείχνουν ότι στο διεθνές εμπόριο, το κόστος μεταφοράς ανά χιλιόμετρο ενός τόνου φορτίου είναι 26 φορές αυτή των δρόμων και 95 φορές αυτή των θαλασσών αεροπορικώς.
Επιπλέον, σύμφωνα με την έκθεση της UNCTAD στο 2019, από την άποψη του βάρους του εμπορεύματος, το θαλάσσιο εμπόριο 90% του συνολικού παγκόσμιου εμπορίου; ως προς την αξία του εμπορεύματος, αντιπροσώπευε περισσότερο από 70% του όγκου των συναλλαγών.
Ωστόσο, Κατά τη διάρκεια της επιδημίας, αυτή η αρτηρία του διεθνούς εμπορίου αποκόπηκε, το φορτίο συσκευασίας έχει εκτοξευθεί παράξενα, και είναι δύσκολο να βρεις τις δεξαμενές των πλοίων και των πλοίων. Πρόσφατα, Το κύμα των παγκόσμιων αυξήσεων των τιμών της ναυτιλίας και της έλλειψης εμπορευματοκιβωτίων γίνεται όλο και πιο ταραχώδες. Πώς ακριβώς είναι αυτό? πράγμα?
1. Συχνές εκρήξεις διαμερισμάτων, η έλλειψη χώρων εμπορευματοκιβωτίων στην Κίνα και τις Ηνωμένες Πολιτείες
Πάρτε για παράδειγμα τη ναυτιλιακή διαδρομή Κίνας-ΗΠΑ. Επί του παρόντος, ο χώρος από την Κίνα μέχρι τη δυτική ακτή των Ηνωμένων Πολιτειών είναι ιδιαίτερα στενός. Στα μέσα Αυγούστου, Η Caixin παρέθεσε μια αναφορά από μια μεταφορική εταιρεία που εκμεταλλεύεται τις Η.Π.Α. γραμμή: “Ήμουν απασχολημένος με την αποστολή στις Η.Π.Α. δρομολόγια εμπορευματοκιβωτίων για τον τελευταίο μήνα, και σχεδόν όλα τα πλοία έχουν σκάσει από το διάστημα. Τώρα μπορούμε να κλείσουμε χώρο μόνο τρεις εβδομάδες αργότερα. Οι αποστολείς που θέλουν να στείλουν είναι πολύ πρόθυμοι να υποβάλουν προσφορά.” Εξάλλου, ακόμα και μετά από κράτηση εκ των προτέρων, δεν αποκλείεται ο χώρος των κοντέινερ του πλοίου να είναι στενός και να είναι “έπεσε”.
Πάρτε για παράδειγμα τη διαδρομή της Δυτικής Αμερικής. Τους τελευταίους πέντε μήνες, ο ναύλος αυξάνεται σχεδόν κάθε μήνα. Τον Μάρτιο, ο μέσος ναύλος ανά FEU για τη διαδρομή της Δυτικής Αμερικής ήταν περίπου 1.500 δολάρια ΗΠΑ. Αυξήθηκε στα 1700 δολάρια ΗΠΑ στα τέλη Απριλίου, και αυξήθηκε στα 2000 δολάρια ΗΠΑ τον Μάιο. Έσπασε τα 2.700 δολάρια ΗΠΑ στα μέσα του μήνα, ξεπέρασε τα 3.000 δολάρια ΗΠΑ στα τέλη Ιουλίου, και μάλιστα αυξήθηκε στα 3.400 δολάρια ΗΠΑ μέχρι τον Αύγουστο, παρουσιάζοντας πολλαπλάσια αύξηση σε σχέση με την αντίστοιχη περσινή περίοδο.
Γιατί υπάρχει τέτοια έλλειψη χώρου κοντέινερ στην Κίνα και τις Ηνωμένες Πολιτείες πρόσφατα?
Προπαντός, η επιδημία στο εξωτερικό είναι σοβαρή, η αναστολή της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας δεν έχει ακόμη αρθεί, και υπάρχει έλλειψη χωρητικότητας ναυτιλίας και εξοπλισμού εμπορευματοκιβωτίων.
Από το ξέσπασμα της επιδημίας, Η παγκόσμια ζήτηση για μεταφορά εμπορευμάτων έχει μειωθεί δραστικά λόγω των μεγάλων μέτρων αποκλεισμού από χώρες σε όλο τον κόσμο. Για αυτόν τον λόγο, Κινεζικές και ξένες ναυτιλιακές εταιρείες έχουν αναστείλει τα δρομολόγια, μείωσε τον αριθμό των εξαγωγικών ταξιδιών με εμπορευματοκιβώτια, και αποσυναρμολόγησε σημαντικά αδρανή πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Για παράδειγμα, τη στιγμή 11 του κόσμου 12 Οι μεγαλύτερες εταιρείες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μείωσαν τη χωρητικότητα και μείωσαν τον αριθμό των στόλων τους; Υπάρχουν επίσης πολλές μικρές και μεσαίες ναυτιλιακές εταιρείες που δεν μπορούν να αντέξουν την οικονομική πίεση που προκαλεί η μακροχρόνια αναστολή της ναυτιλίας και έχουν ήδη κλείσει.
Σύμφωνα με την τελευταία ανάλυση του πρακτορείου ναυτιλιακών αναλύσεων Sea-Intelligence, λόγω των επιπτώσεων της νέας επιδημίας του στέμματος, η παγκόσμια κυκλοφορία πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μειώθηκε 6.8% το πρώτο εξάμηνο του τρέχοντος έτους. Ακόμα κι αν η Κίνα έχει ξαναρχίσει πλήρως τις εργασίες και την παραγωγή, και οι ευρωπαϊκές και αμερικανικές χώρες έχουν επανεκκινήσει τις οικονομικές δραστηριότητες, αυτή η επιδημία έχει προκαλέσει ένα βαρύ πλήγμα στις εταιρείες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, και θα χρειαστεί χρόνος για να αποκατασταθούν οι κανονικές συνθήκες μεταφοράς στο παρελθόν.
Δεύτερος, εν όψει των απαισιόδοξων προσδοκιών για την κατεύθυνση της πολιτικής των ΗΠΑ, Πολλοί Αμερικανοί πελάτες παροτρύνουν τους Κινέζους φορτωτές να επισπεύσουν την παραγωγή και να σπεύσουν να παραδώσουν αγαθά. Αυτή η αυστηρή συμπεριφορά της εκ των προτέρων υπερανάληψης μελλοντικών αποστολών έχει επίσης κάνει ακόμη πιο εμφανή την έλλειψη εμπορευματοκιβωτίων στην Κίνα και τις Ηνωμένες Πολιτείες. Στο “πράσινο και κίτρινο” στάδιο της επιχείρησης λιμενικών εμπορευματοκιβωτίων, και υπό την επιρροή υπερτιθέμενων ανησυχιών για το μελλοντικό εμπόριο, οι ναύλοι των γραμμών Κίνας-ΗΠΑ έχουν επανειλημμένα φτάσει σε νέα υψηλά.
2. Παράξενη εκτόξευση στα ύψη, Το παγκόσμιο κόστος αποστολής έφτασε σε ιστορικό υψηλό
Ο συνολικός δείκτης εμπορευματοκιβωτίων εξαγωγών της Σαγκάης (SCFI) δείχνει ότι οι τρέχοντες ναύλοι μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 40 ποδιών από τη Σαγκάη προς τα λιμάνια της Δυτικής Ακτής και της Ανατολικής Ακτής των ΗΠΑ έχουν υπερβεί τα 3.100 δολάρια ΗΠΑ και τα 3.500 δολάρια ΗΠΑ. Τους τελευταίους τρεις μήνες, οι ναύλοι των ναυτιλιακών δρομολογίων Κίνας-ΗΠΑ έχουν αυξηθεί σχεδόν στα ύψη 90%. Αλλά στην πραγματικότητα, κοιτάζοντας τον κόσμο, αυτό είναι απλώς μια μικρογραφία του παράξενου αυξανόμενου παγκόσμιου κόστους αποστολής. Από τον Ιούνιο, τιμές αποστολής σε διεθνή δρομολόγια από τη Maersk στη Μεσόγειο Ναυτιλία, από την Ασία μέχρι την Ευρώπη μέχρι τη Βόρεια Αμερική έχουν αρχίσει να εκτινάσσονται στα ύψη. Αν και υπάρχουν πολλοί παράγοντες που επηρεάζουν το κόστος αποστολής, λέγεται ότι το “βασικοί συντελεστές” που επηρεάζουν πραγματικά τα έξοδα αποστολής Υπάρχουν τα ακόλουθα δύο:
Πρώτα, η ναυτιλιακή εταιρεία υπέστη πάρα πολλές απώλειες στο αρχικό στάδιο, και η τρύπα ήταν πολύ μεγάλη, οπότε θα αποζημιωθεί αργότερα.
Στις αρχές του τρέχοντος έτους, με την επιταχυνόμενη εξάπλωση της επιδημίας, η παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά έγινε ζοφερή, Το κόστος μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μειώθηκε κατακόρυφα, και οι ναύλοι μειώθηκαν στο κάτω μέρος στα τέλη Απριλίου. Ακόμα πιο σοβαρό είναι αυτό τον Μάιο, Το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο μειώθηκε κατά περισσότερο από 10%, πράγμα που σημαίνει ότι υπήρχαν περισσότερα από 1 δισεκατομμύρια τόνους εμπορίου “απώλεια” σε παγκόσμιο επίπεδο, η μεγαλύτερη πτώση 35 χρόνια.
Η πιο πρόσφατη ανάλυση της υπηρεσίας ναυτιλιακής ανάλυσης Sea-Intelligence επεσήμανε ότι εάν ο όγκος των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων μειωθεί κατά 10%, η μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων μπορεί να χάσει 23.4 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ σε 2020. Αυτό το χειρότερο σενάριο είναι καταστροφικό για τη ναυτιλιακή βιομηχανία, γιατί το 12 Οι μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες στον κόσμο είχαν συνολικά λειτουργικά κέρδη 20,9 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ κατά τη διάρκεια των οκτώ ετών από 2012 προς την 2019. Με άλλα λόγια, η νέα επιδημία του στέμματος καταβροχθίστηκε Ο κλάδος της ναυτιλίας εμπορευματοκιβωτίων σημείωσε όλα τα κέρδη τα τελευταία δέκα χρόνια.
Εξάλλου, Μετά την έξαρση, Τα μέτρα αποκλεισμού έχουν προκαλέσει σχεδόν ένα χάος στα λιμάνια στην Ινδία, Οι Ηνωμένες Πολιτείες, Οι Φιλιππίνες, Μπαγκλαντές, και Ιταλία. Τον Απρίλιο 1, 44,926 κοντέινερ στοιβάζονταν στο ναυπηγείο φορτίου Chittagong στο Μπαγκλαντές; Καράτσι, το κύριο λιμάνι του Πακιστάν, έχει περισσότερα από 6000 εμπορευματοκιβώτια που ξεφορτώνονται στο λιμάνι καθημερινά, και πολλά αγαθά δεν μπορούν να αφαιρεθούν. Η αμοιβή αποθήκευσης και η αποζημίωση που πραγματοποιήθηκαν κατά τη διάρκεια της περιόδου είναι επίσης ένα χρηματικό ποσό Τεράστια έξοδα. Υπό τέτοιες συνθήκες, καθώς η ζήτηση αυξάνεται σταδιακά, καμία από τις ναυτιλιακές εταιρείες που έχουν επιβιώσει δεν είναι διατεθειμένη να συνεχίσει να χάνει χρήματα, και τα έξοδα αποστολής έχουν φυσικά εκτοξευθεί στα ύψη.
Δεύτερος, πριν την έλευση του φθινοπώρου, είναι συνήθως η περίοδος αιχμής της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας.
Εάν δεν λάβετε υπόψη άλλους λόγους, κοιτάζοντας απλά τη χρονική στιγμή, Τα έξοδα αποστολής θα αυξηθούν επίσης από τον Ιούλιο έως τον Σεπτέμβριο του προηγούμενου έτους, και είναι η μετα-επιδημική εποχή που είναι ακόμα τυλιγμένη στην ομίχλη. Πριν από λίγες ημέρες, η μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία στον κόσμο CMA CGM ανακοίνωσε ότι θα αυξήσει το τέλος FAK εμπορευματοκιβωτίων 40 ποδιών από US$100 σε US$2.300 από την 1η Αυγούστου, και εισήγαγε μια επιπλέον χρέωση για την περίοδο αιχμής των 200$/TEU τον Ιούλιο.
Αλφαλινική, ναυτιλιακό συμβουλευτικό γραφείο, επεσήμανε ότι από τον Ιούνιο 22, περισσότερο 120 τα αδρανή πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ξεκίνησαν ξανά. Από τον Ιούλιο 6, υπάρχουν 375 αδρανή πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων σε όλο τον κόσμο, που ισοδυναμεί με 1.85 εκατομμύρια TEU. Αυτό είναι χαμηλότερο από το 453 σκάφη του 2.32 εκατομμύρια TEU αναφέρθηκαν πριν από δύο εβδομάδες. Έτσι πλησιάζει πραγματικά η περίοδος αιχμής της ναυτιλιακής βιομηχανίας?
3. Ήρθε πραγματικά η περίοδος αιχμής της ναυτιλιακής βιομηχανίας?
Γνωστό ως το βαρόμετρο της παγκόσμιας ναυτιλιακής αγοράς, Ο δείκτης Baltic Dry Bulk Index αυξήθηκε 1.1% την περασμένη Παρασκευή, τη 13η συνεχόμενη ημέρα κερδών, στο 1,595 σημεία, νέο υψηλό από τον Ιούλιο 20. Αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι η ναυτιλιακή αγορά ήταν “εκτός κινδύνου” και οι ναυτιλιακές εταιρείες μπορούν “προσγειωθείτε με ασφάλεια”.
Επειδή η ναυτιλία είναι μια τυπική κυκλική βιομηχανία, συνδέεται στενά με την παγκόσμια οικονομική ανάπτυξη. στα οικονομικά, για κάθε ποσοστιαία μονάδα της παγκόσμιας οικονομικής ανάπτυξης, ο όγκος των διεθνών αποστολών θα αυξηθεί κατά 1.6%. Ατυχώς, η παγκόσμια οικονομία έχει εισέλθει α “λειτουργία κρίσης”. Η έκθεση της Παγκόσμιας Τράπεζας προβλέπει ότι η παγκόσμια οικονομία θα υποχωρήσει 5.2% σε 2020, δηλαδή “η χειρότερη οικονομική ύφεση από τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο” και μια οικονομία που γνώρισε μείωση της κατά κεφαλήν παραγωγής έκτοτε 1870. Η χρονιά με τον μεγαλύτερο αριθμό.
Για αυτόν τον λόγο, Πολλές χώρες έχουν καταφύγει σε νομισματικές και δημοσιονομικές πολιτικές για να επιδιορθώσουν τις οικονομίες τους, αλλά αυτός ο δρόμος προς την παγκόσμια οικονομική ανάκαμψη είναι προορισμένος να είναι κωλυμένος και μακρύς. Η μεγαλύτερη μεταβλητή είναι ότι η επιδημία των ΗΠΑ είναι στα πρόθυρα να ξεφύγει από τον έλεγχο, και η κακή ανταπόκριση της χώρας στην επιδημία. Έχει γίνει ο μεγαλύτερος κίνδυνος για τη συνεχιζόμενη ανάκαμψη της παγκόσμιας οικονομίας. Επιπλέον, Οι ευρωπαϊκές χώρες είναι γεμάτες αντιφάσεις. Για να επιτύχω το τρέχον καθεστώς πρόληψης επιδημίας της χώρας μου, θα χρειαστεί πολύς χρόνος για την πλήρη επανέναρξη των εργασιών και της παραγωγής.
Ως αποτέλεσμα, Η αβεβαιότητα της παγκόσμιας οικονομικής ανάκαμψης κρατά τη ναυτιλιακή αγορά ακόμα σε περίοδο περιπλάνησης.
Κάτω από αυτή την κατάσταση, Έχει καταστεί πολύ δύσκολο για τα γραφεία ανάλυσης της ναυτιλιακής βιομηχανίας να προβλέψουν τη ζήτηση ναυτιλίας, και το ίδιο ισχύει και για τις ναυτιλιακές εταιρείες. Η γνωστή εταιρεία συμβούλων Drewry δημοσίευσε μια έκθεση τον Ιούνιο ότι η παγκόσμια ζήτηση ναυτιλίας ενδέχεται να μην αυξηθεί γρήγορα, και ότι οι μεγάλης κλίμακας αναστολές ενδέχεται να συνεχιστούν και το τρίτο τρίμηνο του τρέχοντος έτους.
Να είστε προσεκτικοί, πριν ξεκαθαρίσουν οι προοπτικές, οι μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες εξακολουθούν να επιλέγουν να ομαδοποιούνται για ζεστασιά, αντί να αυξηθεί ανάλογα η χωρητικότητα, αλλά να αποκομίσει κέρδη αυξάνοντας ουσιαστικά τις τιμές. Ωστόσο, και αυτές οι ναυτιλιακές εταιρείες έχουν τις δικές τους δυσκολίες. Αφενός, εάν ο ναύλος είναι χαμηλός, τόσο περισσότερα στέλνετε, τόσο περισσότερα μπορείς να χάσεις. Η αναστολή μπορεί να μειώσει το κόστος μεταφοράς; από την άλλη πλευρά, μειώνεται η προσφορά πλοίων, ταιριάζει με την πλευρά της ζήτησης, και σταθεροποίηση των μεταφορών. Το αποτέλεσμα της τιμής εμποδίζει τον πλοιοκτήτη να χάσει πάρα πολλά.
Γενικά, εκτός από την παγκόσμια οικονομική ανάκαμψη και την ανάκαμψη της επιδημίας, Οι τιμές αποστολής των εμπορευματοκιβωτίων επηρεάζονται από μακροοικονομικούς παράγοντες όπως η ανάκαμψη της παγκόσμιας οικονομίας. Οι ναυτιλιακές εταιρείες’ Η κατανόηση του ελέγχου χωρητικότητας και του κατά πόσον μπορούν να ανταποκριθούν στις αλλαγές της ζήτησης είναι επίσης καθοριστικής σημασίας. Ωστόσο, όσο η επιδημία αγγίζει ένα σημείο καμπής και η παγκόσμια ζήτηση φορτίων πραγματικά αυξάνεται σταθερά, θα αυξηθεί και η εμπιστοσύνη των ναυτιλιακών εταιρειών, και τα τέλη θαλάσσιων ναύλων θα επανέλθουν σε λογικές τιμές μέχρι τότε.
