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Más que 2,000 hace años que, El antiguo oceanógrafo griego Divistock dijo una vez: “Quien controla el océano lo controla todo.” La historia ha verificado continuamente esta oración. España, con su flota invencible, Los países bajos, el cojador marino, Gran Bretaña, que estaba en su apogeo, y los Estados Unidos, un poder mundial, estaban ansiosos por perseguir la hegemonía marítima sin excepción. Es suficiente ver que el Mar Azul del mundo es de extraordinaria importancia en los corazones humanos..
Muchas ventajas, como bajo costo, cobertura amplia, y gran capacidad, hacer de los envíos oceánicos la arteria principal del comercio global. Las estadísticas muestran que en el comercio internacional, El costo de transporte por kilómetro de una tonelada de carga es 26 veces la de las carreteras y 95 veces el de los mares por aire.
Además, Según el informe de la UNCTAD en 2019, Desde la perspectiva del peso de los productos básicos, El comercio marítimo se contabilizó 90% del total de comercio global; En términos de valor de productos básicos, representó más de 70% del volumen comercial.
Sin embargo, Durante la epidemia, Esta arteria de comercio internacional fue cortada, La carga de envasado se ha disparado extrañamente, y es difícil encontrar los tanques de barcos y barcos. Recientemente, La ola de aumentos mundiales de precios de envío y la escasez de contenedores se ha vuelto cada vez más turbulento. ¿Cómo es exactamente esto?? cosa?
1. Explosiones frecuentes de compartimentos, La escasez de espacios de contenedores en China y Estados Unidos
Tome la ruta de envío de China-US como ejemplo. Actualmente, El espacio desde China hasta la costa oeste de los Estados Unidos es particularmente ajustado. A mediados de agosto, Caixin citó un informe de un agente de carga que opera los EE. UU.. línea: “He estado ocupado enviando U.S. Rutas de contenedores para el último mes, y casi todos los barcos han salido del espacio. Ahora solo podemos reservar espacio tres semanas después. Los cargadores que quieren enviar están muy felices de ofertar.” Además, Incluso después de reservar de antemano, No se descarta que el espacio del recipiente del barco sea apretado y siendo “abandonó”.
Tome la ruta de América Occidental como ejemplo. En los últimos cinco meses, La tasa de flete ha aumentado casi todos los meses. En marzo, La tasa de carga promedio por FEU para la ruta de América Occidental fue de alrededor de US $ 1,500. Se elevó a US $ 1700 a finales de abril, Y se elevó a US $ 2000 en mayo. Abrió en US $ 2,700 a mediados de mes, superó los US $ 3,000 a fines de julio, e incluso aumentó a US $ 3,400 en agosto, mostrando un aumento múltiple en comparación con el mismo período del año pasado.
¿Por qué hay tal escasez de espacio en contenedores en China y Estados Unidos recientemente??
En primer lugar, La epidemia en el extranjero es severa, La suspensión de la industria naviera global aún no se ha levantado, y hay escasez de capacidad de envío y equipo de contenedores.
Desde el estallido de la epidemia, La demanda global de transporte de carga se ha reducido drásticamente debido a las principales medidas de bloqueo por parte de los países de todo el mundo. Por esta razón, Las compañías navieras chinas y extranjeras han suspendido rutas, reducido el número de viajes de contenedores de exportación, y barcos de contenedores inactivos significativamente desmantelados. Por ejemplo, actualmente 11 del mundo 12 Las compañías de envío de contenedores más grandes han reducido la capacidad y han reducido el número de sus flotas; También hay muchas compañías navieras pequeñas y medianas que no pueden soportar la presión económica causada por la suspensión a largo plazo del envío y ya han cerrado.
Según el último análisis de la agencia de análisis de envío, Sea-Intelligence, Debido al impacto de la nueva epidemia de corona, El tráfico global de buques de contenedores cayó por 6.8% En la primera mitad de este año. Incluso si China ha reanudado completamente el trabajo y la producción., y los países europeos y estadounidenses han reiniciado actividades económicas, Esta epidemia ha dado un fuerte golpe a las compañías de envío de contenedores, y tomará tiempo restaurar las condiciones normales de transporte en el pasado.
Segundo, En vista de las expectativas pesimistas sobre la dirección de la política estadounidense, Muchos clientes estadounidenses instan a los cargadores chinos a apurarse y apresurarse a entregar bienes. Este comportamiento ajustado de los envíos futuros de sobregiro por adelantado también ha hecho que la escasez de contenedores en China y Estados Unidos sea aún más obvio. En el “verde y amarillo” Etapa del negocio de contenedores de puertos, y bajo la influencia de las preocupaciones superpuestas sobre el comercio futuro, Las tasas de flete de las rutas de China-Estados Unidos han alcanzado repetidamente nuevos máximos.
2. Extraño disparando, Los costos de envío global alcanzaron un récord alto
El índice de carga integral de contenedores de exportación de Shanghai (SCFI) muestra que las tasas de carga de contenedores actuales de 40 pies desde Shanghai a los puertos de la costa oeste de EE. UU. Y la costa este han excedido los US $ 3,100 y US $ 3,500. En los últimos tres meses, Las tarifas de flete de las rutas de envío de China-Estados Unidos han aumentado casi por casi 90%. Pero de hecho, Mirando el mundo, Esto es solo un microcosmos de los extraños costos de envío global.. Desde junio, Precios de envío en rutas internacionales desde Maersk hasta envío mediterráneo, De Asia a Europa a Norteamérica ha comenzado a volar. Aunque hay muchos factores que afectan los costos de envío, se dice que el “Factores clave” que realmente afectan los costos de envío, hay los dos siguientes:
Primero, La compañía naviera sufrió demasiada pérdida en la etapa temprana, Y el agujero era demasiado grande, Entonces será compensado más tarde.
A principios de este año, con la propagación acelerada de la epidemia, El mercado global de envío se volvió sombrío, Los costos de transporte de contenedores se desplomaron, y las tarifas de flete cayeron al fondo a fines de abril. Aún más serio es que en mayo, El comercio marítimo global cayó más que 10%, lo que significa que había más de 1 mil millones de toneladas de comercio “pérdida” a nivel mundial, la mayor caída en 35 años.
El último análisis de la agencia de análisis de envío Sea-Intelligence señaló que si el volumen de transporte de contenedores cae por 10%, El transporte de contenedores puede perder 23.4 mil millones de dólares estadounidenses en 2020. Este peor de los casos es devastador para la industria del envío, Porque el 12 Las compañías navieras más grandes del mundo tenían una ganancia operativa total de US $ 20.9 mil millones durante los ocho años a partir de 2012 a 2019. En otras palabras, La nueva epidemia de Crown se tragó la industria del envío de contenedores logró todas las ganancias en los últimos diez años.
Además, Después del brote, Las medidas de bloqueo han causado casi un lío de puertos en la India, los Estados Unidos, Filipinas, Bangladesh, e Italia. En abril 1, 44,926 Los contenedores fueron apilados en el patio de carga de Chittagong en Bangladesh; Karachi, el puerto principal de Pakistán, tiene más de 6000 contenedores descargados en el puerto todos los días, y muchos bienes no se pueden quitar. La tarifa de almacenamiento y el demoras incurridos durante el período también son una suma de dinero enormes gastos. En tales circunstancias, A medida que la demanda aumenta gradualmente, Ninguna de las compañías navieras que han sobrevivido están dispuestas a continuar perdiendo dinero, y los costos de envío se han disparado naturalmente.
Segundo, Antes de la llegada de otoño, Por lo general, es el período pico de la industria del transporte marginal global.
Si no considera otras razones, Simplemente mirando el punto de tiempo, Los costos de envío también aumentarán de julio a septiembre del año anterior., y es la era posterior a la epidemia la que todavía está envuelta en bruma. Hace unos días, La compañía naviera más grande del mundo CMA CGM anunció que aumentaría su tarifa FAK de contenedor de 40 pies de US $ 100 a US $ 2,300 desde el 1 de agosto, e introdujo un recargo de temporada alta de US $ 200/TEU en julio.
Alfalina, una agencia de consultoría de envío, señaló que desde junio 22, más que 120 Los barcos de contenedores inactivos se han reiniciado. A partir de julio 6, hay 375 barcos de contenedores inactivos en todo el mundo, que es equivalente a 1.85 millones de teus. Esto es más bajo que el 453 buques de 2.32 Millones de TEU informaron hace dos semanas. Entonces, la temporada alta de la industria naviera realmente viene?
3. ¿Ha llegado la temporada alta de la industria del transporte marítimo??
Conocido como el barómetro del mercado global de envío, El índice de masa seca báltica se elevó 1.1% viernes pasado, el 13º día consecutivo de ganancias, en 1,595 agujas, un nuevo máximo desde julio 20. Pero esto no significa que el mercado de envío haya sido “salvo de peligro” y las compañías navieras pueden “aterrizar de manera segura”.
Porque el envío es una industria cíclica típica, está estrechamente relacionado con el desarrollo económico mundial. En economía, Para cada punto porcentual de crecimiento económico global, El volumen de envío internacional aumentará por 1.6%. Lamentablemente, La economía global ha entrado en un “modo de crisis”. El informe del Banco Mundial predice que la economía global disminuirá por 5.2% en 2020, que es “la peor recesión económica desde la Segunda Guerra Mundial” y una economía que ha experimentado una disminución en la producción per cápita desde 1870. El año con el número más grande.
Por esta razón, Muchos países han recurrido a políticas monetarias y fiscales para reparar sus economías, Pero este camino hacia la recuperación económica global está destinado a ser obstruido y largo. La mayor variable es que la epidemia estadounidense está a punto de salir de control, y la mala respuesta del país a la epidemia. Se ha convertido en el mayor riesgo para la recuperación continua de la economía global. Además, Los países europeos están llenos de contradicciones. Para lograr el estado actual de prevención epidémica de mi país, Tomará mucho tiempo para la reanudación completa del trabajo y la producción..
Como resultado, La incertidumbre de la recuperación económica global mantiene el mercado de envío aún en un período de vagabundo.
Bajo esta situación, Se ha vuelto muy difícil para las agencias de análisis de la industria del envío predecir la demanda de envío, y lo mismo es cierto para las compañías navieras. La conocida compañía de consultoría Drewry publicó un informe en junio de que la demanda de envío global puede no recoger rápidamente, y que las suspensiones a gran escala pueden continuar en el tercer trimestre de este año.
Ser cauteloso, Antes de que las perspectivas estén claras, Las principales compañías navieras aún eligen agrupar para calidez, en lugar de aumentar la capacidad en consecuencia, pero obtener ganancias aumentando los precios sustancialmente. Sin embargo, Estas compañías navieras también tienen sus propias dificultades. Por un lado, Si la tasa de flete es baja, Cuanto más envías, Cuanto más puedas perder. La suspensión puede reducir el costo de transporte; por otro lado, El suministro de barcos se reduce, coincidir con el lado de la demanda, y estabilización del transporte. El efecto de precio evita que el armador pierda demasiado.
En general, Además de la recuperación económica global y la recuperación de la epidemia, Los precios de envío de los contenedores se ven afectados por factores macro como la recuperación de la economía global. Las compañías navieras’ La comprensión del control de la capacidad y si pueden igualar los cambios de demanda también son clave. Sin embargo, Mientras la epidemia llegue a un punto de inflexión y la demanda de flete global realmente aumenta constantemente, La confianza de las compañías navieras también aumentará, y los cargos de flete oceánicos volverán a precios razonables para entonces.
