Hiljuti, Hiina-USA merekaubandus on oma positsioonid sageli lõhkenud.

Rohkem kui 2,000 aastat tagasi, Vana-Kreeka okeanograaf Divistock ütles kord: “Kes kontrollib ookeani, see kontrollib kõike.” Ajalugu on seda lauset pidevalt kinnitanud. Hispaania, oma võitmatu laevastikuga, Holland, merekutsar, Suurbritannia, mis oli haripunktis, ja Ameerika Ühendriigid, maailma jõud, soovisid eranditult saavutada merehegemooniat. Piisab, kui näeme, et maailma sinine meri on inimeste südames erakordse tähtsusega.

Palju eeliseid, nagu odavad kulud, lai katvus, ja suur võimsus, muuta ookeanilaevandus ülemaailmse kaubanduse peamiseks arteriks. Statistika näitab, et rahvusvahelises kaubanduses, ühe tonni veose kilomeetri transpordikulu on 26 korda võrreldes teede ja 95 korda rohkem kui merel õhu kaudu.

Lisaks, aastal UNCTADi aruande kohaselt 2019, kauba kaalu vaatenurgast, seaborne trade accounted for 90% of the total global trade; in terms of commodity value, it accounted for more than 70% of the trade volume.

Siiski, during the epidemic, this international trade artery was cut off, the packing freight has soared bizarrely, and it is difficult to find the tanks of ships and ships. Hiljuti, the wave of global shipping price increases and shortage of containers has become more and more turbulent. How exactly is this? thing?

1. Frequent explosions of compartments, the shortage of container spaces in China and the United States

Take the China-US shipping route as an example. Hetkel, the space from China to the west coast of the United States is particularly tight. In mid-August, Caixin quoted a report from a freight forwarder operating the U.S. line: “I have been busy shipping U.S. container routes for the last month, ja peaaegu kõik laevad on ruumist välja pursanud. Nüüd saame ruumi broneerida alles kolm nädalat hiljem. Saatjad, kes soovivad saata, teevad pakkumisi väga hea meelega.” Pealegi, isegi pärast ettetellimist, pole välistatud, et laeva konteineriruum on kitsas ja olemine “langenud”.

Võtke näiteks Lääne-Ameerika marsruut. Viimase viie kuu jooksul, veohind on tõusnud peaaegu iga kuu. Märtsis, keskmine kaubaveo hind FEU kohta Lääne-Ameerika liinil oli umbes 1500 USA dollarit. Aprilli lõpus tõusis see 1700 USA dollarini, ja see tõusis mais 2000 USA dollarini. See murdis kuu keskel läbi 2700 USA dollari, ületas juuli lõpus 3000 USA dollarit, ja tõusis augustiks isegi 3400 USA dollarini, näitab mitmekordset kasvu võrreldes eelmise aasta sama perioodiga.

Miks on Hiinas ja USA-s viimasel ajal nii suur konteineriruumi puudus?

Esiteks, ülemere epideemia on tõsine, ülemaailmset laevandussektori peatamist ei ole veel tühistatud, ning laevandusvõimsusest ja konteinerseadmetest on puudus.

Alates epideemiapuhangust, ülemaailmne nõudlus kaubaveo järele on järsult vähenenud tänu suurte blokaadimeetmetele üle maailma. Sel põhjusel, Hiina ja välismaised laevafirmad on liinid peatanud, vähendas eksportkonteinerreiside arvu, ja lammutas oluliselt laiali seisvaid konteinerlaevu. Näiteks, praegu 11 maailma omadest 12 suurimad konteinerlaevandusettevõtted on vähendanud võimsust ja vähendanud oma laevastike arvu; Samuti on palju väikeseid ja keskmise suurusega laevandusettevõtteid, kes ei suuda taluda pikaajalisest laevanduse peatamisest tingitud majandussurvet ja on juba tegevuse lõpetanud..

Laevandusanalüüsi agentuuri Sea-Intelligence viimase analüüsi kohaselt, uue krooniepideemia mõju tõttu, ülemaailmne konteinerlaevade liiklus vähenes 6.8% käesoleva aasta esimesel poolel. Isegi kui Hiina on täielikult töö ja tootmise taastanud, Euroopa ja Ameerika riigid on taaskäivitanud majandustegevuse, see epideemia on andnud raske hoobi konteinerlaevandusettevõtetele, ja normaalsete transporditingimuste taastamine minevikus võtab aega.

Teiseks, pidades silmas pessimistlikke ootusi USA poliitika suuna suhtes, paljud Ameerika kliendid soovitavad Hiina kaubasaatjatel tootmist kiirendada ja kaupu tarnida. Selline karm käitumine tulevaste saadetiste arvelduskrediidil ette on muutnud ka konteinerite puuduse Hiinas ja Ameerika Ühendriikides veelgi ilmsemaks.. Sisse “roheline ja kollane” sadamakonteinerite äritegevuse etapp, ja tulevase kaubanduse pärast tekkinud murede mõjul, Hiina-USA liinide veohinnad on korduvalt saavutanud uusi tippe.

2. Kummaline taevasse tõusmine, ülemaailmsed saatmiskulud tõusid rekordilisele tasemele

Shanghai ekspordikonteinerite terviklik kaubaveoindeks (SCFI) näitab, et praegused 40 jala pikkuste konteinerite veotariifid Shanghaist USA lääneranniku ja idaranniku sadamatesse on ületanud 3100 ja 3500 USA dollarit.. Viimase kolme kuu jooksul, Hiina-USA laevaliinide veohinnad on tõusnud Tõusnud peaaegu 90%. Aga tegelikult, maailma vaadates, see on vaid mikrokosmos veidralt hüppeliselt tõusvatest ülemaailmsetest saatmiskuludest. Alates juunist, saatmishinnad rahvusvahelistel liinidel Maerskist Vahemere laevandusse, Aasiast Euroopasse Põhja-Ameerikani on kõik hüppeliselt tõusma hakanud. Kuigi saatmiskulusid mõjutavad paljud tegurid, öeldakse, et “võtmetegurid” mis tõesti mõjutavad saatmiskulusid Siin on kaks järgmist:

Esiteks, laevafirma kandis alguses liiga palju kahju, ja auk oli liiga suur, nii et see kompenseeritakse hiljem.

Selle aasta alguses, epideemia kiirenenud levikuga, ülemaailmne laevandusturg muutus tumedaks, konteinerveo kulud langesid järsult, ja veohinnad langesid aprilli lõpus põhja. Veelgi tõsisem on see, et mais, ülemaailmne merekaubandus langes rohkem kui 10%, mis tähendab, et oli rohkem kui 1 miljardit tonni kaubandust “kaotus” globaalselt, suurim langus 35 aastat.

Laevandusanalüüsi agentuuri Sea-Intelligence viimane analüüs tõi välja, et kui konteinervedude maht väheneb 10%, konteinervedu võib kaotada 23.4 miljard USA dollarit 2020. See halvim stsenaarium on laevatööstusele laastav, Sest 12 aastast oli maailma suurimate laevandusettevõtete ärikasum kaheksa aasta jooksul 20,9 miljardit USA dollarit 2012 juurde 2019. Teisisõnu, uus krooniepideemia neelas Konteinerlaevandussektor saavutas viimase kümne aasta jooksul kõikvõimalikud edusammud.

Pealegi, Pärast haiguspuhangut, blokaadimeetmed on põhjustanud India sadamates peaaegu segaduse, Ameerika Ühendriigid, Filipiinid, Bangladesh, ja Itaalia. Aprillis 1, 44,926 konteinerid olid virnastatud Bangladeshis Chittagongi kaubatehases; Karachi, the main port of Pakistan, on rohkem kui 6000 containers unloaded at the port every day, and many goods cannot be taken away. The storage fee and demurrage incurred during the period are also a sum of money Huge expenditures. Under such circumstances, as demand gradually picks up, none of the shipping companies that have survived are willing to continue to lose money, and shipping costs have naturally skyrocketed.

Teiseks, before the arrival of autumn, it is usually the peak period of the global shipping industry.

If you do not consider other reasons, simply looking at the time point, the shipping costs will also increase from July to September of the previous year, and it is the post-epidemic era that is still shrouded in haze. Mõni päev tagasi, maailma suurim laevafirma CMA CGM teatas, et tõstab alates 1. augustist oma 40-jalase konteineri FAK tasu 100 USA dollarilt 2300 dollarile., ja kehtestas juulis kõrghooaja lisatasu 200 USA dollarit TEU kohta.

Alfaliin, laevanduse konsultatsioonibüroo, märkis, et alates juunist 22, rohkem kui 120 jõude seisvad konteinerlaevad on taaskäivitanud. Juuli seisuga 6, on 375 jõude seisvad konteinerlaevad kogu maailmas, mis on samaväärne 1.85 miljonit TEUd. See on madalam kui 453 laevad 2.32 miljonit TEUd teatati kaks nädalat tagasi. Nii on tõesti tulemas laevanduse kõrghooaeg?

3. Kas laevanduse kõrghooaeg on tõesti kätte jõudnud?

Tuntud kui ülemaailmse laevandusturu baromeeter, Balti puisteindeks tõusis 1.1% eelmisel reedel, 13. järjestikune kasumipäev, juures 1,595 punkt, juulist uus tipp 20. Kuid see ei tähenda, et laevandusturg oleks olnud “ohust väljas” ja laevafirmad saavad “maanduda ohutult”.

Sest laevandus on tüüpiline tsükliline tööstusharu, see on tihedalt seotud maailma majandusarenguga. Majanduses, iga maailmamajanduse kasvu protsendipunkti kohta, rahvusvaheliste vedude maht kasvab 1.6%. Kahjuks, maailmamajandus on sisenenud a “kriisirežiim”. Maailmapanga raport ennustab, et maailmamajandus langeb aasta võrra 5.2% sisse 2020, mis on “halvim majanduslangus pärast Teist maailmasõda” ja majandus, mille toodang inimese kohta on sellest ajast alates vähenenud 1870. Suurima arvuga aasta.

Sel põhjusel, paljud riigid on oma majanduse parandamiseks kasutanud raha- ja fiskaalpoliitikat, kuid see tee ülemaailmse majanduse taastumiseni on määratud olema takistatud ja pikk. Suurim muutuja on see, et USA epideemia on kontrolli alt väljumise äärel, ja riigi halb reaktsioon epideemiale. Sellest on saanud suurim risk maailmamajanduse jätkuvale taastumisele. Lisaks, Euroopa riigid on täis vastuolusid. Et saavutada minu riigi praegune epideemiate ennetamise staatus, töö ja tootmise täielikuks taasalustamiseks kulub palju aega.

Seetõttu, maailmamajanduse taastumise ebakindlus hoiab laevandusturu paigal ekslemisperioodil.

Sellises olukorras, laevandustööstuse analüüsiagentuuridel on muutunud väga raskeks laevandusnõudlust ennustada, ja sama kehtib ka laevafirmade kohta. Tuntud konsultatsioonifirma Drewry avaldas juunis raporti, et ülemaailmne laevandusnõudlus ei pruugi kiiresti kasvada, ja et ulatuslikud peatamised võivad jätkuda ka selle aasta kolmandas kvartalis.

Et olla ettevaatlik, enne kui väljavaated on selged, suuremad laevafirmad valivad ikka veel soojuse huvides rühmitusi, selle asemel, et vastavalt võimsust suurendada, vaid teenida kasumit hindade olulise tõstmisega. Siiski, ka neil laevafirmadel on omad raskused. Ühelt poolt, kui veohind on madal, mida rohkem saadate, seda rohkem võite kaotada. Vedrustus võib vähendada transpordikulusid; seevastu, laevade pakkumist vähendatakse, nõudluse poole sobitamine, ja transpordi stabiliseerimine. Hinnaefekt hoiab reederil liiga palju kaotamast.

Üldiselt, lisaks maailmamajanduse taastumisele ja epideemia taastumisele, konteinerite veohindu mõjutavad makrotegurid nagu maailmamajanduse taastumine. Laevafirmad’ Samuti on võtmetähtsusega arusaam võimsuse kontrollist ja sellest, kas need suudavad vastata nõudluse muutustele. Siiski, seni, kuni epideemia jõuab pöördepunkti ja ülemaailmne kaubaveonõudlus tõuseb tõesti pidevalt, suureneb ka laevafirmade kindlustunne, ja meretranspordi tasud taastuvad selleks ajaks mõistliku hinnataseme juurde.