VIGA txorrota fabrikatzailea 
baino gehiago 2,000 duela urte, Antzinako Divistock ozeanografo greziarrak esan zuen behin: “Ozeanoa kontrolatzen duenak dena kontrolatzen du.” Historiak etengabe egiaztatu du esaldi hau. Espainia, bere flota garaiezinarekin, Herbehereak, itsasoko kotxeroa, Britainia Handia, bere gailurrean zegoena, eta Estatu Batuak, munduko potentzia bat, salbuespenik gabe itsas hegemonia lortu nahi zuten. Nahikoa da ikustea munduko itsaso urdinak aparteko garrantzia duela giza bihotzetan.
Abantaila asko, kostu baxua esaterako, estaldura zabala, eta edukiera handia, ozeanoen garraioa mundu mailako merkataritzaren arteria nagusia bihurtu. Estatistikek hori erakusten dute nazioarteko merkataritzan, zama tona baten kilometro bakoitzeko garraio kostua da 26 aldiz errepideena eta 95 aldiz itsasoak airez.
Horrez gain, urtean UNCTADen txostenaren arabera 2019, salgaien pisuaren ikuspegitik, itsasoko merkataritza kontabilizatuta 90% merkataritza global osoaren; salgaien balioari dagokionez, baino gehiago suposatu zuen 70% merkataritza-bolumenarena.
Hala ere, Epidemian zehar, nazioarteko merkataritza arteria hori moztu egin zen, paketatze-garraioa bitxiki igo da, eta zaila da itsasontzien eta itsasontzien tankeak aurkitzea. Duela gutxi, mundu mailako bidalketa prezioen igoeraren eta edukiontzien eskasia gero eta nahasiagoa bihurtu da. Zehazki nola den hau? gauza?
1. Konpartimentuen leherketak maiz, Txinan eta Estatu Batuetan edukiontzien espazio eskasia
Hartu Txina-AEBetako bidalketa-bidea adibide gisa. Gaur egun, Txinatik Estatu Batuetako mendebaldeko kostalderako espazioa bereziki estua da. Abuztuaren erdialdean, Caixin-ek AEBetan jarduten duen merkantzien garraiolari baten txostena aipatu zuen. lerroa: “Lanpetuta egon naiz AEB bidaltzen. azken hilabeteko edukiontzien ibilbideak, eta ia ontzi guztiak espaziotik irten dira. Orain hiru aste geroago baino ezin dugu lekua erreserbatu. Bidalketa egin nahi duten bidaltzaileak oso pozik daude eskaintzarekin.” Gainera, nahiz eta aldez aurretik erreserbatu ondoren, ez da baztertzen ontziaren edukiontzien espazioa estua eta izatea “jausi”.
Har ezazu adibide gisa Mendebaldeko Amerikako ibilbidea. Azken bost hilabeteetan, merkantzien tasa ia hilero igo da. Martxoan, Mendebaldeko Amerikako ibilbidearen FEU bakoitzeko batez besteko merkantzien tarifa 1.500 dolar ingurukoa zen. Apirilaren amaieran US $ 1700ra igo zen, eta maiatzean 2.000 dolarretara igo zen. Hilaren erdialdean 2.700 dolar hautsi zituen, 3.000 USD gainditu zituen uztailaren amaieran, eta abuztuan 3.400 dolarretara igo ere, iazko aldi berarekin alderatuz gero, gorakada anitza erakusten du.
Zergatik dago duela gutxi edukiontzien espazio eskasia Txinan eta Estatu Batuetan??
Lehenik eta behin, atzerriko epidemia larria da, ontzigintza-industria globalaren etetea ez da oraindik kendu, eta bidalketa ahalmen eta edukiontzien ekipamendu eskasia dago.
Epidemia lehertu zenetik, zama garraiatzeko eskaera globala izugarri murriztu da mundu osoko herrialdeek blokeo neurri handien ondorioz. Horregatik, Txinako eta atzerriko itsasontzi konpainiek ibilbideak eten dituzte, esportazio-edukiontzien bidaia kopurua murriztu zuen, eta nabarmen desegin zituzten edukiontzi ontziak. Adibidez, gaur egun 11 mundukoa 12 edukiontzien garraio konpainia handienek ahalmena murriztu dute eta flota kopurua murriztu dute; bidalketa-enpresa txiki eta ertain asko ere badaude bidalketa epe luzerako eteteak eragindako presio ekonomikoa jasan ezin dutenak eta dagoeneko itxi egin dutenak..
Sea-Intelligence ontzien analisi agentziak egindako azken analisiaren arabera, koroaren epidemia berriaren eraginez, mundu mailako edukiontzien trafikoa jaitsi egin zen 6.8% aurtengo lehen seihilekoan. Txinak lanari eta produkzioari erabat ekin badio ere, eta Europako eta Amerikako herrialdeek jarduera ekonomikoak berrabiarazi dituzte, epidemia honek kolpe gogorra eman die edukiontzien ontzien enpresei, eta denbora beharko da iraganeko garraio-baldintza normalak berreskuratzeko.
Bigarrena, AEBetako politikaren nondik norakoei buruzko itxaropen ezkorrak ikusita, Ameriketako bezero askok Txinako bidaltzaileei eskatzen diete produkzioa azkartu eta salgaiak entregatzera. Etorkizuneko bidalketei aurretiaz overdrafting jokabide estu honek Txinan eta Estatu Batuetan edukiontzien eskasia ere nabarmenagoa egin du.. urtean “berdea eta horia” Portuko edukiontzien negozioaren fasea, eta etorkizuneko merkataritzari buruzko gainjarritako kezken eraginez, Txina eta AEBetako bideetako merkantzien tasek behin eta berriz altuera berriak izan dituzte.
2. Ikaragarrizko gorakada, mundu mailako bidalketa-kostuek errekorra lortu zuten
Shanghaiko esportazioko edukiontzien merkantzien indizea (SCFI) Shanghaitik AEBetako Mendebaldeko Kostara eta Ekialdeko Kostaldeko portuetara egungo 40 oineko edukiontzien merkantzien prezioek 3.100 eta 3.500 USD baino gehiago gainditu dituztela erakusten du.. Azken hiru hilabeteetan, Txina eta AEBetako bidalketa bideen merkantzien tasak ia igo egin dira 90%. Baina hain zuzen ere, munduari begira, hau mundu mailako bidalketa-kostu bitxien mikrokosmos bat besterik ez da. Ekainetik aurrera, Bidalketa prezioak Maersk-etik Mediterraneoko Shipping nazioarteko ibilbideetan, Asiatik Europara Ipar Amerikara denak goraka hasi dira. Bidalketa kostuetan eragina duten faktore asko egon arren, esaten da “funtsezko faktoreak” bidalketa kostuetan benetan eragiten dutenak Bi hauek daude:
Lehenengoa, ontzi-konpainiak galera handiegia izan zuen hasieran, eta zuloa handiegia zen, beraz, geroago konpentsatuko da.
Urte honen hasieran, epidemiaren hedapen bizkortuarekin, bidalketa-merkatu globala ilun bihurtu zen, edukiontzien garraioaren kostuak behera egin zuen, eta merkantzien tarifak behera egin zuten apirilaren amaieran. Are larriagoa da maiatzean, mundu mailako itsas merkataritza baino gehiago jaitsi zen 10%, horrek esan nahi du baino gehiago zegoela 1 mila milioi tona merkataritza “galera” globalki, jaitsiera handiena 35 urteak.
Sea-Intelligence ontzien analisi agentziaren azken azterketak adierazi zuen edukiontzien garraioaren bolumena jaisten bada. 10%, edukiontzien garraioa gal daiteke 23.4 milioi dolar sartu 2020. Egoera txarren hau suntsitzailea da ontzigintzaren industriarentzat, delako 12 Munduko itsasontzi-konpainia handienek 20.900 milioi dolarreko ustiapen irabazia izan zuten zortzi urteetan 2012 to 2019. Bestela esanda, koroaren epidemia berria irentsi Kontenedoreen bidalketa industriak irabazi guztiak lortu zituen azken hamar urteotan.
Gainera, Agerraldiaren ondoren, the blockade measures have caused almost a mess of ports in India, the United States, the Philippines, Bangladesh, and Italy. On April 1, 44,926 containers were stacked in the Chittagong cargo yard in Bangladesh; Karachi, the main port of Pakistan, has more than 6000 containers unloaded at the port every day, and many goods cannot be taken away. The storage fee and demurrage incurred during the period are also a sum of money Huge expenditures. Under such circumstances, as demand gradually picks up, none of the shipping companies that have survived are willing to continue to lose money, and shipping costs have naturally skyrocketed.
Bigarrena, before the arrival of autumn, it is usually the peak period of the global shipping industry.
If you do not consider other reasons, simply looking at the time point, bidalketa-gastuak ere igoko dira aurreko urteko uztailetik irailera, eta epidemia osteko garaia da oraindik lanbroz inguratuta dagoena. Duela egun batzuk, CMA CGM munduko itsasontzi-enpresarik handienak iragarri zuen 40 oineko edukiontziaren FAK kuota igoko zuela 100 $-tik 2.300 USD-ra abuztuaren 1etik aurrera., eta uztailean 200 USD/TEUko goi-denboraldiko errekargua ezarri zuen.
Alfalinea, bidalketa aholkularitza agentzia bat, nabarmendu zuen ekainetik aurrera 22, baino gehiago 120 inaktibo edukiontzi ontziak berriro martxan jarri dira. Uztailetik aurrera 6, daude 375 mundu osoko edukiontzi inaktiboak, ren baliokidea dena 1.85 milioi TEU. Hau baino baxuagoa da 453 ontziak 2.32 milioi TEU berri eman zuten duela bi aste. Beraz, ontzigintzaren industriaren denboraldi gorena dator benetan?
3. Benetan iritsi da bidalketa-industriaren garaiko denboraldia?
Bidalketa-merkatu globalaren barometroa bezala ezagutzen da, Baltic Dry Bulk Indizeak gora egin zuen 1.1% joan den ostiralean, irabazien 13. egun jarraian, etan 1,595 puntuak, uztailaz geroztik altuera berria 20. Baina horrek ez du esan nahi bidalketa merkatua izan denik “arriskutik kanpo” eta ontzi-enpresek egin dezakete “lurreratu seguru”.
Bidalketa industria zikliko tipikoa delako, oso lotuta dago munduko garapen ekonomikoarekin. Ekonomian, hazkunde ekonomiko globalaren ehuneko puntu bakoitzeko, nazioarteko bidalketa-bolumenak gora egingo du 1.6%. Tamalez, ekonomia globala a sartu da “krisi modua”. Munduko Bankuaren txostenak aurreikusten du ekonomia globalak behera egingo duela 5.2% urtean 2020, hau da “Bigarren Mundu Gerratik atzeraldi ekonomikorik okerrena” eta harrezkero biztanleko ekoizpenaren beherakada izan duen ekonomia 1870. Kopuru handiena duen urtea.
Horregatik, herrialde askok politika monetario eta fiskaletara jo dute beren ekonomiak konpontzeko, baina mundu mailako susperraldi ekonomikorako bide hori oztopatu eta luzea izango da. Aldagairik handiena AEBetako epidemia kontroletik kanpo gelditzeko zorian dagoela da, eta herrialdeak epidemiari emandako erantzun eskasa. Ekonomia globalaren etengabeko susperraldirako arriskurik handiena bihurtu da. Horrez gain, Europako herrialdeak kontraesanez beteta daude. Nire herrialdeko epidemiaren prebentzio egoera lortzeko, denbora luzea beharko da lanari eta produkzioari osorik berriro ekiteko.
Ondorioz, Ekonomia globalaren susperraldiaren ziurgabetasunak itsas-merkatua geldirik mantentzen du noraezean.
Egoera honen pean, oso zaila bihurtu da bidalketa-industriaren analisi agentzientzat bidalketa-eskaera aurreikustea, eta gauza bera gertatzen da ontzi-enpresekin. Drewry aholkularitza-enpresa ezagunak txosten bat kaleratu zuen ekainean, baliteke bidalketa-eskari globala ez dela azkar hazten, eta eskala handiko etenaldiak aurtengo hirugarren hiruhilekoan jarrai dezaketela.
Kontuz ibiltzeko, aurreikuspenak argi izan baino lehen, ontzi-konpainia nagusiek oraindik berotasuna lortzeko taldekatzea aukeratzen dute, ahalmena horren arabera handitu beharrean, baina prezioak nabarmen igoz irabaziak lortzeko. Hala ere, ontzi-konpainia horiek ere beren zailtasunak dituzte. Alde batetik, merkantzien tasa baxua bada, zenbat eta gehiago bidali, orduan eta gehiago gal dezakezu. Esekidurak garraio kostua murriztu dezake; Bestalde, itsasontzien hornidura murrizten da, eskariarekin bat etortzea, eta garraioa egonkortzea. Prezio-efektuak armadoreari gehiegi gal ez dadin mantentzen du.
Oro har, mundu mailako susperraldi ekonomikoaz eta epidemiaren susperraldiaz gain, edukiontzien bidalketa-prezioak faktore makroek eragiten dute, hala nola, ekonomia globalaren susperraldia. Ontzi-konpainiak’ gaitasunaren kontrolaz jabetzea eta eskariaren aldaketekin bat etorri daitezkeen ala ez ere funtsezkoak dira. Hala ere, epidemiak inflexio-puntu bat jotzen duen bitartean eta mundu mailako merkantzien eskaria benetan etengabe hazten den bitartean, ontzi-enpresen konfiantza ere handituko da, eta ozeanoko kargak ordurako arrazoizko prezioetara itzuliko dira.
