VIGA blöndunartæki framleiðandi 
Meira en 2,000 árum síðan, sagði forngríski haffræðingurinn Divistock eitt sinn: “Sá sem ræður yfir hafinu ræður öllu.” Sagan hefur stöðugt staðfest þessa setningu. Spánn, með sínum ósigrandi flota, Holland, sjóvagninn, Bretlandi, sem var í hámarki, og Bandaríkin, heimsveldi, voru áhugasamir um að sækjast eftir yfirráðum á sjó án undantekninga. Það er nóg að sjá að bláa haf heimsins er ótrúlega mikilvægt í hjörtum manna.
Margir kostir, svo sem litlum tilkostnaði, breitt umfang, og mikil afköst, gera sjóflutninga að aðalæð alþjóðaviðskipta. Tölfræði sýnir að í alþjóðaviðskiptum, flutningskostnaður á kílómetra af einu tonni af farmi er 26 sinnum vega og 95 sinnum meira en sjó með flugi.
Auk þess, samkvæmt skýrslu UNCTAD í 2019, frá sjónarhóli vöruþyngdar, verslun á sjó stóð fyrir 90% af heildarviðskiptum heimsins; miðað við vöruverðmæti, það nam meira en 70% af viðskiptamagni.
Hins vegar, Á meðan á faraldrinum stendur, þessi alþjóðaviðskiptaæð var skorin af, pökkunarflutningurinn hefur stóraukist furðulega, og það er erfitt að finna tanka skipa og skipa. Nýlega, bylgja verðhækkana á heimsvísu og gámaskorts hefur orðið sífellt órólegri. Hvernig er þetta nákvæmlega? hlutur?
1. Tíðar sprengingar í hólfum, skortur á gámarými í Kína og Bandaríkjunum
Tökum siglingaleiðina frá Kína og Bandaríkjunum sem dæmi. Sem stendur, rýmið frá Kína til vesturstrandar Bandaríkjanna er sérstaklega þröngt. Um miðjan ágúst, Caixin vitnaði í skýrslu frá flutningsmiðlara sem starfaði í Bandaríkjunum. línu: “Ég hef verið upptekinn við að senda U.S. gámaleiðir síðasta mánuðinn, og nær öll skip hafa sprungið út úr geimnum. Nú getum við aðeins pantað pláss þremur vikum síðar. Sendendur sem vilja senda eru mjög ánægðir með að bjóða.” Þar að auki, jafnvel eftir að hafa bókað fyrirfram, ekki er útilokað að gámarými skipsins sé þröngt “lækkað”.
Tökum Vestur-Ameríkuleiðina sem dæmi. Undanfarna fimm mánuði, farmgjaldið hefur hækkað nánast í hverjum mánuði. Í mars, meðalflutningsverð á FEU fyrir Vestur-Ameríkuleiðina var um 1.500 Bandaríkjadalir. Það hækkaði í 1700 Bandaríkjadali í lok apríl, og hækkaði það í 2000 Bandaríkjadali í maí. Það sló í gegn um 2.700 Bandaríkjadali um miðjan mánuðinn, fór yfir 3.000 Bandaríkjadali í lok júlí, og hækkaði jafnvel í 3.400 Bandaríkjadali í ágúst, sýnir margfalda aukningu miðað við sama tímabil í fyrra.
Hvers vegna er svona skortur á gámarými í Kína og Bandaríkjunum að undanförnu?
Í fyrsta lagi, faraldur erlendis er alvarlegur, stöðvun skipaiðnaðar á heimsvísu hefur ekki enn aflétt, og skortur er á flutningsgetu og gámabúnaði.
Síðan faraldurinn braust út, alþjóðleg eftirspurn eftir farmflutningum hefur minnkað verulega vegna mikilla hindrunaraðgerða landa um allan heim. Af þessum sökum, Kínversk og erlend skipafélög hafa stöðvað flugleiðir, fækkaði útflutningsgámaferðum, og tók verulega í sundur aðgerðalaus gámaskip. Til dæmis, eins og er 11 heimsins 12 stærstu gámaflutningafyrirtækin hafa dregið úr afkastagetu og fækkað flota sínum; það eru líka mörg lítil og meðalstór skipafélög sem þola ekki efnahagslegan þrýsting sem stafar af langtímastöðvun skipaflutninga og hafa þegar lokað.
Samkvæmt nýjustu greiningu skipagreiningarstofunnar Sea-Intelligence, vegna áhrifa nýja krúnufaraldursins, gámaskipaumferð á heimsvísu dróst saman 6.8% á fyrri hluta þessa árs. Jafnvel þótt Kína hafi að fullu hafið vinnu og framleiðslu á ný, og Evrópu- og Ameríkuríki hafa hafið efnahagsstarfsemi að nýju, þessi faraldur hefur valdið gámaflutningafyrirtækjum þungt högg, og það mun taka tíma að endurheimta eðlileg flutningsskilyrði í fortíðinni.
Í öðru lagi, með hliðsjón af svartsýnum væntingum um stefnu Bandaríkjanna, margir bandarískir viðskiptavinir hvetja kínverska sendendur til að flýta framleiðslunni og flýta sér að afhenda vörur. Þessi þrönga hegðun að yfirdrátta framtíðarsendingar fyrirfram hefur einnig gert skort á gámum í Kína og Bandaríkjunum enn augljósari. Í “grænn og gulur” stig hafnargámaviðskipta, og undir áhrifum ofangreindra áhyggjuefna um framtíðarviðskipti, flutningsverð á leiðum Kína og Bandaríkjanna hefur ítrekað náð nýjum hæðum.
2. Furðuleg upphlaup, flutningskostnaður á heimsvísu hefur slegið met
The Shanghai Export Container Comprehensive Freight Index (SCFI) sýnir að núverandi 40 feta gámaflutningsgjöld frá Shanghai til vesturstrandar Bandaríkjanna og austurstrandarhafna hafa farið yfir 3.100 Bandaríkjadali og 3.500 Bandaríkjadali. Undanfarna þrjá mánuði, flutningsverð á siglingaleiðum Kína og Bandaríkjanna hefur hækkað um nærri því 90%. En í raun, horfa á heiminn, þetta er bara örmynd af hinum furðulega hækkandi flutningskostnaði á heimsvísu. Síðan í júní, sendingarverð á millilandaleiðum frá Maersk til Miðjarðarhafsflutninga, frá Asíu til Evrópu til Norður-Ameríku eru allir farnir að svífa. Þó það séu margir þættir sem hafa áhrif á sendingarkostnað, það er sagt að “lykilþættir” sem hafa raunverulega áhrif á sendingarkostnað. Það eru eftirfarandi tveir:
Fyrst, skipafélagið varð fyrir of miklu tapi á fyrstu stigum, og gatið var of stórt, svo það verður bætt síðar.
Í byrjun þessa árs, með hraðari útbreiðslu faraldursins, alþjóðlegur skipamarkaður varð dapur, flutningskostnaður gáma lækkaði, og flutningsgjöld lækkuðu í botn í lok apríl. Enn alvarlegra er að í maí, heimsviðskipti á sjó lækkuðu um meira en 10%, sem þýðir að það var meira en 1 milljarða tonna viðskipta “tap” á heimsvísu, mesta lækkunin 35 ár.
Nýjasta greining skipagreiningarstofunnar Sea-Intelligence benti á að ef magn gámaflutninga minnkar um 10%, gámaflutningar gætu tapast 23.4 milljarða Bandaríkjadala inn 2020. Þessi versta atburðarás er hrikaleg fyrir skipaiðnaðinn, vegna þess að 12 Stærstu skipafélög í heimi höfðu samtals 20,9 milljarða Bandaríkjadala hagnað af rekstri á átta árum frá 2012 til 2019. Með öðrum orðum, nýi krúnufaraldurinn gleypti Gámaflutningaiðnaðurinn náði miklum árangri á undanförnum tíu árum.
Þar að auki, Eftir útbreiðsluna, hömlunaraðgerðirnar hafa valdið nánast óreiðu hafna á Indlandi, Bandaríkin, Filippseyjar, Bangladesh, og Ítalíu. Þann apríl 1, 44,926 gámum var staflað í Chittagong flutningasvæðinu í Bangladess; Karachi, aðalhöfn Pakistans, hefur meira en 6000 gámar losaðir í höfn á hverjum degi, og margan varning er ekki hægt að taka í burtu. Geymslugjaldið og lánsfjárhæðin sem stofnað var til á tímabilinu eru líka peningaupphæð Mikil útgjöld. Undir slíkum kringumstæðum, eftir því sem eftirspurnin eykst smám saman, ekkert þeirra skipafélaga sem lifað hafa af er tilbúið að halda áfram að tapa, og sendingarkostnaður hefur eðlilega rokið upp.
Í öðru lagi, áður en haustið kemur, það er venjulega hámarkstími alþjóðlegs skipaiðnaðar.
Ef þú telur ekki aðrar ástæður, einfaldlega að horfa á tímapunktinn, sendingarkostnaður mun einnig hækka frá júlí til september árið áður, og það er tímabil eftir faraldur sem er enn sveipað þoku. Fyrir nokkrum dögum, Stærsta flutningafyrirtæki heims, CMA CGM, tilkynnti að það myndi hækka 40 feta FAK gámagjald sitt úr US$100 í US$2.300 frá 1. ágúst., og kynnti háannatímagjald upp á 200 USD/TEU í júlí.
Alfalína, skiparáðgjafarstofa, benti á að síðan í júní sl 22, Meira en 120 aðgerðalaus gámaskip hafa ræst aftur. Frá og með júlí 6, Það eru 375 aðgerðalaus gámaskip um allan heim, sem jafngildir 1.85 milljón TEU. Þetta er lægra en 453 skip af 2.32 milljónir TEU sem greint var frá fyrir tveimur vikum. Svo er háannatími skipaiðnaðarins í raun að koma?
3. Er háannatími skipaiðnaðarins virkilega kominn?
Þekktur sem loftvog á alþjóðlegum skipamarkaði, Eystrasaltsvísitalan hækkaði 1.1% síðastliðinn föstudag, 13. dagurinn í röð hagnaðar, at 1,595 stig, nýtt hámark síðan í júlí 20. En þetta þýðir ekki að skipamarkaðurinn hafi verið “úr hættu” og skipafélög geta “lenda örugglega”.
Vegna þess að siglingar eru dæmigerður sveiflukenndur iðnaður, hún er nátengd efnahagsþróun heimsins. Í hagfræði, fyrir hvert prósentustig af hagvexti í heiminum, flutningsmagn til útlanda mun hækka um 1.6%. Því miður, hagkerfi heimsins er komið inn í a “kreppuhamur”. Í skýrslu Alþjóðabankans er því spáð að hagkerfi heimsins muni hnigna um 5.2% inn 2020, sem er “versta efnahagssamdráttur frá síðari heimsstyrjöldinni” og hagkerfi sem hefur upplifað samdrátt í framleiðslu á mann síðan 1870. Árið með flesta.
Af þessum sökum, Mörg lönd hafa gripið til peninga- og ríkisfjármálastefnu til að laga efnahag sinn, en þessi leið að alþjóðlegum efnahagsbata á eftir að verða hindruð og löng. Stærsta breytan er sú að faraldur Bandaríkjanna er á mörkum þess að fara úr böndunum, og léleg viðbrögð landsins við faraldri. Er orðin stærsta hættan á áframhaldandi bata heimshagkerfisins. Auk þess, Evrópulönd eru full af mótsögnum. Til að ná núverandi forvarnarstöðu lands míns vegna faraldurs, það mun taka langan tíma að hefja vinnu og framleiðslu að fullu.
Fyrir vikið, óvissan um efnahagsbatann á heimsvísu heldur skipamarkaðnum kyrrum á flökkutímabili.
Undir þessum aðstæðum, það er orðið mjög erfitt fyrir greiningarstofur í skipaiðnaði að spá fyrir um eftirspurn eftir siglingum, og það sama á við um útgerðarfyrirtæki. Hið þekkta ráðgjafafyrirtæki Drewry gaf út skýrslu í júní um að eftirspurn eftir flutningum á heimsvísu gæti ef til vill ekki tekið við sér fljótt, og að stórfelldar stöðvun gæti haldið áfram á þriðja ársfjórðungi þessa árs.
Að vera varkár, áður en horfur eru ljósar, stóru útgerðarfyrirtækin kjósa samt að hópast saman til hlýju, í stað þess að auka afkastagetu sem því nemur, en að græða með því að hækka verð verulega. Hins vegar, þessi skipafélög eiga líka í sínum erfiðleikum. Annars vegar, ef flutningsgjaldið er lágt, því meira sem þú sendir, því meira sem þú gætir tapað. Fjöðrunin getur dregið úr flutningskostnaði; Hins vegar, er dregið úr framboði skipa, passa við eftirspurnarhliðina, og koma á stöðugleika í samgöngum. Verðáhrifin koma í veg fyrir að útgerðarmaðurinn tapi of miklu.
Almennt, til viðbótar við alþjóðlegan efnahagsbata og bata faraldursins, flutningsverð á gámum hefur áhrif á þjóðhagsþætti eins og endurreisn heimsins. Skipafélögin’ skilningur á afkastagetustjórnun og hvort þær geti samsvarað eftirspurnarbreytingum eru einnig lykilatriði. Hins vegar, svo framarlega sem faraldurinn lendir á beygingarpunkti og alþjóðleg frakteftirspurn eykst sannarlega jafnt og þétt, traust útgerðarfyrirtækja mun einnig aukast, og sjóflutningagjöld verða aftur í sanngjörnu verði fyrir þann tíma.
