VIGA maišytuvų gamintojas 
Daugiau nei 2,000 Prieš metus, senovės graikų okeanografas Divistockas kartą pasakė: “Kas valdo vandenyną, tas valdo viską.” Istorija nuolat patvirtino šį sakinį. Ispanija, su savo nenugalimu laivynu, Nyderlandai, jūrų kučeris, Britanija, kuri buvo pačiame pike, ir JAV, pasaulio galia, be išimties norėjo siekti jūrinės hegemonijos. Pakanka pamatyti, kad mėlyna pasaulio jūra yra nepaprastai svarbi žmonių širdyse.
Daug privalumų, pavyzdžiui, maža kaina, platus aprėptis, ir didelės talpos, paversti vandenynų laivybą pagrindine pasaulinės prekybos arterija. Statistika rodo, kad tarptautinėje prekyboje, vienos tonos krovinio kilometro transportavimo kaina yra 26 kartų daugiau nei kelių ir 95 kartų daugiau nei jūroje oru.
Be to, pagal UNCTAD ataskaitą 2019, iš prekės svorio perspektyvos, sudarė jūrų prekyba 90% visos pasaulinės prekybos; pagal prekės vertę, tai sudarė daugiau nei 70% prekybos apimties.
Tačiau, Per epidemiją, ši tarptautinė prekybos arterija buvo nutraukta, pakuočių krovinys keistai išaugo, ir sunku rasti laivų ir laivų tankus. Neseniai, pasaulinio laivybos kainų kilimo ir konteinerių trūkumo banga tapo vis audringesnė. Kaip tiksliai tai yra? dalykas?
1. Dažni skyrių sprogimai, konteinerių vietų trūkumas Kinijoje ir JAV
Kaip pavyzdį paimkite Kinijos ir JAV laivybos maršrutą. Šiuo metu, erdvė nuo Kinijos iki vakarinės JAV pakrantės yra ypač siaura. Rugpjūčio viduryje, Caixin citavo JAV ekspeditoriaus pranešimą. linija: “Aš buvau užsiėmęs siuntimu į JAV. konteinerių maršrutų už pastarąjį mėnesį, ir beveik visi laivai ištrūko iš erdvės. Dabar vietas galime rezervuoti tik po trijų savaičių. Siuntėjai, norintys išsiųsti, labai džiaugiasi galėdami siūlyti.” Be to, net ir iš anksto užsisakius, neatmetama, kad laivo konteinerio erdvė yra ankšta ir yra “nukrito”.
Paimkite Vakarų Amerikos maršrutą kaip pavyzdį. Per pastaruosius penkis mėnesius, gabenimo tarifas didėjo kone kas mėnesį. Kovo mėn, vidutinis krovinių gabenimo tarifas už FEU Vakarų Amerikos maršrutu buvo apie 1500 JAV dolerių. Balandžio pabaigoje jis pakilo iki 1700 JAV dolerių, o gegužės mėnesį jis išaugo iki 2000 JAV dolerių. Mėnesio viduryje jis permušė 2700 JAV dolerių, liepos pabaigoje viršijo 3000 JAV dolerių, o iki rugpjūčio net padidėjo iki 3 400 JAV dolerių, rodo daug kartų padidėjimą, palyginti su tuo pačiu praėjusių metų laikotarpiu.
Kodėl Kinijoje ir JAV pastaruoju metu taip trūksta konteinerių?
Visų pirma, Užjūrio epidemija yra sunki, pasaulinė laivybos pramonės sustabdymas dar neatšauktas, ir trūksta gabenimo pajėgumų bei konteinerinės įrangos.
Nuo epidemijos protrūkio, pasaulinė krovinių pervežimo paklausa drastiškai sumažėjo dėl didelių blokados priemonių visame pasaulyje. Dėl šios priežasties, Kinijos ir užsienio laivybos bendrovės sustabdė maršrutus, sumažino eksporto konteinerių reisų skaičių, ir gerokai išmontuoti neveikiantys konteinerių laivai. Pavyzdžiui, šiuo metu 11 pasaulio 12 didžiausios konteinerių gabenimo įmonės sumažino pajėgumus ir sumažino savo laivynų skaičių; taip pat yra daug mažų ir vidutinių laivybos įmonių, kurios negali atlaikyti ekonominio spaudimo dėl ilgalaikio laivybos sustabdymo ir jau užsidarė.
Remiantis naujausia laivybos analizės agentūros „Sea-Intelligence“ analize, dėl naujosios karūnos epidemijos įtakos, sumažėjo pasaulinis konteinerinių laivų srautas 6.8% pirmąjį šių metų pusmetį. Net jei Kinija visiškai atnaujino darbą ir gamybą, o Europos ir Amerikos šalys atnaujino ekonominę veiklą, ši epidemija sudavė stiprų smūgį konteinerių laivybos įmonėms, ir prireiks laiko atkurti įprastas transportavimo sąlygas praeityje.
Antra, atsižvelgiant į pesimistinius lūkesčius dėl JAV politikos krypties, daugelis Amerikos klientų ragina Kinijos siuntėjus paskubinti gamybą ir skubėti pristatyti prekes. Šis griežtas elgesys, kai būsimų siuntų perviršis iš anksto buvo perduotas, taip pat dar labiau išryškino konteinerių trūkumą Kinijoje ir JAV.. Į “žalia ir geltona” uosto konteinerių verslo etapas, ir veikiami susirūpinimo dėl būsimos prekybos, Kinijos ir JAV maršrutų krovinių gabenimo įkainiai ne kartą pasiekė naujas aukštumas.
2. Keistas pakilimas į dangų, pasaulinės siuntimo išlaidos pasiekė rekordines aukštumas
Šanchajaus eksporto konteinerių išsamus krovinių indeksas (SCFI) rodo, kad dabartinės 40 pėdų konteinerių gabenimo įkainiai iš Šanchajaus į JAV Vakarų pakrantės ir Rytų pakrantės uostus viršijo 3100 ir 3500 JAV dolerių.. Per pastaruosius tris mėnesius, Kinijos ir JAV laivybos maršrutų frachtavimo įkainiai išaugo Padidėjo beveik 90%. Bet iš tikrųjų, žiūri į pasaulį, tai tik keistai augančių pasaulinių siuntimo išlaidų mikrokosmosas. Nuo birželio mėn, siuntimo kainos tarptautiniais maršrutais iš Maersko į Viduržemio jūrą, nuo Azijos iki Europos iki Šiaurės Amerikos pradėjo didėti. Nors yra daug veiksnių, turinčių įtakos siuntimo išlaidoms, sakoma, kad “pagrindiniai veiksniai” kurie tikrai turi įtakos siuntimo išlaidoms Yra du:
Pirma, pradiniame etape laivybos kompanija patyrė per daug nuostolių, ir skylė buvo per didelė, taigi vėliau bus kompensuota.
Šių metų pradžioje, paspartėjus epidemijos plitimui, pasaulinė laivybos rinka tapo niūri, konteinerių transportavimo išlaidos smarkiai sumažėjo, ir frachto įkainiai balandžio pabaigoje nukrito į dugną. Dar rimčiau, kad gegužės mėn, pasaulinė jūrų prekyba sumažėjo daugiau nei 10%, o tai reiškia, kad buvo daugiau nei 1 milijardų tonų prekybos “praradimas” visame pasaulyje, didžiausias kritimas 35 metų.
Naujausioje laivybos analizės agentūros „Sea-Intelligence“ analizėje nurodoma, kad jei konteinerių pervežimo apimtys sumažės 10%, konteinerių gabenimas gali prarasti 23.4 milijardų JAV dolerių 2020. Šis blogiausias scenarijus yra pražūtingas laivybos pramonei, nes 12 didžiausių pasaulio laivybos bendrovių bendras veiklos pelnas per aštuonerius metus nuo 2010 m. siekė 20,9 mlrd 2012 į 2019. Kitaip tariant, prarijo naujoji karūnos epidemija Konteinerių laivybos pramonė per pastaruosius dešimt metų pasiekė visus naudos.
Be to, Po protrūkio, blokados priemonės sukėlė beveik netvarką Indijos uostuose, JAV, Filipinai, Bangladešas, ir Italija. Balandžio mėn 1, 44,926 konteineriai buvo sukrauti Čitagongo krovinių aikštelėje Bangladeše; Karačis, pagrindinis Pakistano uostas, turi daugiau nei 6000 uoste kasdien iškraunamų konteinerių, ir daugelio prekių negalima išsinešti. Sandėliavimo mokestis ir per laikotarpį patirtos prastovos taip pat yra pinigų suma Didžiulės išlaidos. Tokiomis aplinkybėmis, pamažu didėjant paklausai, nė viena iš išsilaikiusių laivybos kompanijų nenori toliau prarasti pinigų, o siuntimo išlaidos natūraliai išaugo.
Antra, iki rudens atėjimo, paprastai tai yra pasaulinės laivybos pramonės piko laikotarpis.
Jei nesvarstote kitų priežasčių, tiesiog žiūri į laiko tašką, siuntimo išlaidos taip pat padidės nuo praėjusių metų liepos iki rugsėjo, ir tai yra poepideminė era, kurią vis dar gaubia migla. Prieš kelias dienas, didžiausia pasaulyje laivybos kompanija CMA CGM paskelbė, kad nuo rugpjūčio 1 d. padidins 40 pėdų konteinerio FAK mokestį nuo 100 USD iki 2 300 USD., ir liepą įvedė 200 USD/TEU piko sezono priedą.
Alfalinas, laivybos konsultavimo agentūra, nurodė, kad nuo birželio mėn 22, daugiau nei 120 neveikiantys konteinerių laivai vėl pradėjo veikti. Nuo liepos mėn 6, yra 375 neveikiančių konteinerių laivų visame pasaulyje, kuri yra lygiavertė 1.85 milijonų TEU. Tai yra mažesnė nei 453 laivai 2.32 milijonų TEU pranešė prieš dvi savaites. Taigi tikrai artėja laivybos pramonės pikas?
3. Ar tikrai atėjo laivybos pramonės pikas?
Žinomas kaip pasaulinės laivybos rinkos barometras, Baltijos sausųjų birių masės indeksas pakilo 1.1% praėjusį penktadienį, 13-ą pelno dieną iš eilės, at 1,595 taškai, naujas rekordas nuo liepos mėn 20. Tačiau tai nereiškia, kad laivybos rinka buvo tokia “iš pavojaus” o laivybos kompanijos gali “saugiai nusileisti”.
Kadangi laivyba yra tipiška cikliška pramonė, ji glaudžiai susijusi su pasaulio ekonomikos raida. Ekonomikoje, už kiekvieną pasaulio ekonomikos augimo procentinį punktą, tarptautinių pervežimų apimtys padidės 1.6%. Deja, pasaulinė ekonomika įžengė į a “krizinis režimas”. Pasaulio banko ataskaitoje prognozuojama, kad pasaulio ekonomika mažės 5.2% in 2020, kuri yra “didžiausias ekonomikos nuosmukis nuo Antrojo pasaulinio karo” ir ekonomika, kurios gamybos apimtis vienam gyventojui nuo tada sumažėjo 1870. Metai su didžiausiu skaičiumi.
Dėl šios priežasties, daugelis šalių ėmėsi pinigų ir fiskalinės politikos, kad sutvarkytų savo ekonomiką, tačiau šis kelias į pasaulio ekonomikos atsigavimą turi būti trukdomas ir ilgas. Didžiausias kintamasis yra tas, kad JAV epidemija tampa nekontroliuojama, ir prastas šalies atsakas į epidemiją. Tai tapo didžiausia rizika tolimesniam pasaulio ekonomikos atsigavimui. Be to, Europos šalys kupinos prieštaravimų. Kad mano šalyje būtų pasiektas dabartinis epidemijos prevencijos statusas, prireiks nemažai laiko, kol bus visiškai atnaujintas darbas ir gamyba.
Dėl to, pasaulio ekonomikos atsigavimo neapibrėžtumas laivybos rinką tebelaiko klajojimo laikotarpiu.
Esant tokiai situacijai, laivybos pramonės analizės agentūroms tapo labai sunku numatyti laivybos paklausą, ir tas pats pasakytina apie laivybos bendroves. Gerai žinoma konsultacijų bendrovė „Drewry“ birželį paskelbė ataskaitą, kad pasaulinė laivybos paklausa gali greitai nepadidėti, ir kad didelio masto sustabdymai gali tęstis trečiąjį šių metų ketvirtį.
Kad būtų atsargūs, kol dar nėra aiškios perspektyvos, didžiosios laivybos kompanijos vis dar renkasi grupes siekdamos šilumos, užuot atitinkamai padidinus pajėgumus, bet gauti pelno iš esmės didinant kainas. Tačiau, šios laivybos bendrovės taip pat turi savų sunkumų. Viena vertus, jei gabenimo tarifas mažas, kuo daugiau išsiųsite, tuo daugiau galite prarasti. Pakaba gali sumažinti transportavimo išlaidas; kita vertus, sumažėja laivų pasiūla, atitinkanti paklausos pusę, ir stabilizuojant transportavimą. Kainos poveikis neleidžia laivo savininkui per daug prarasti.
Apskritai, be pasaulinės ekonomikos atsigavimo ir epidemijos atsigavimo, konteinerių gabenimo kainoms įtakos turi makro veiksniai, tokie kaip pasaulio ekonomikos atsigavimas. Laivybos kompanijos’ Taip pat labai svarbu suvokti pajėgumų valdymą ir tai, ar jie gali atitikti paklausos pokyčius. Tačiau, tol, kol epidemija pasiekia lūžio tašką ir pasaulinė krovinių paklausa tikrai nuolat auga, didės ir laivybos kompanijų pasitikėjimas, o jūrų gabenimo mokesčiai iki to laiko grįš į priimtiną kainą.
