VIGA jaucējkrānu ražotājs 
Vairāk nekā 2,000 pirms gadiem, Senās grieķu okeanogrāfu divistoka reiz teica: “Kurš kontrolē okeānu, kontrolē visu.” Vēsture ir nepārtraukti pārbaudījusi šo teikumu. Spānija, Ar savu neuzvaramo floti, Nīderlande, jūras treneris, Lielbritānija, kas bija tā virsotnē, un Amerikas Savienotās Valstis, Pasaules spēks, gribēja turpināt jūras hegemoniju bez izņēmuma. Pietiek redzēt, ka Pasaules zilajai jūrai ir ārkārtīgi svarīgi cilvēku sirdīs.
Daudzas priekšrocības, piemēram, zemas izmaksas, plašs pārklājums, un liela ietilpība, Padariet okeāna pārvadāšanu par galveno globālās tirdzniecības artēriju. Statistika rāda, ka starptautiskajā tirdzniecībā, Pārvadāšanas izmaksas uz vienu tonnu kravas ir 26 reizes tas ir ceļi un 95 reizes jūru ar gaisu.
Papildus, Saskaņā ar UNCTAD ziņojumu par 2019, No preces svara viedokļa, Jūras tirdzniecība bija veidota 90% no kopējās globālās tirdzniecības; Preču vērtības izteiksmē, tas veidoja vairāk nekā 70% tirdzniecības apjoms.
Tomēr, Epidēmijas laikā, Šī starptautiskās tirdzniecības artērija tika pārtraukta, Iepakojuma kravas ir savādi pieaugušas, un ir grūti atrast kuģu un kuģu tvertnes. Nesen, Globālās nosūtīšanas cenu vilnis palielinās un konteineru trūkums ir kļuvis arvien turbulents. Cik tieši tas ir? lieta?
1. Bieži nodalījumu sprādzieni, konteineru telpu trūkums Ķīnā un Amerikas Savienotajās Valstīs
Izmantojiet Ķīnas un ASV kuģniecības ceļu kā piemēru. Šobrīd, Telpa no Ķīnas līdz Amerikas Savienoto Valstu rietumu krastam ir īpaši saspringta. Augusta vidū, Caixin citēja ziņojumu no kravas ekspeditora, kas darbojas ASV. līnija: “Es esmu aizņemts, nosūtot ASV. konteineru maršruti par pēdējo mēnesi, Un gandrīz visi kuģi ir izplūduši no vietas. Tagad mēs varam rezervēt vietu tikai trīs nedēļas vēlāk. Nosūtītāji, kuri vēlas nosūtīt, ir ļoti priecīgi solīt solīt.” Turklāt, pat pēc iepriekš rezervēšanas, nav izslēgts, ka kuģa konteinera telpa ir saspringta un būt “nokritis”.
Izmantojiet Rietumamerikas maršrutu kā piemēru. Pēdējo piecu mēnešu laikā, Kravu pārvadājumu līmenis ir palielinājies gandrīz katru mēnesi. Martā, Vidējā kravas likme uz vienu FEU Rietumamerikas maršrutā bija aptuveni USD 1500. Aprīļa beigās tas pieauga līdz USD 1700, un maijā tas pieauga līdz USD 2000. Mēneša vidū tas izlauzās cauri USD 2700, jūlija beigās pārsniedza 3000 USD, un pat palielinājās līdz USD 3 400 līdz augustam, parādot daudzkārtēju pieaugumu, salīdzinot ar to pašu periodu pagājušajā gadā.
Kāpēc nesen Ķīnā un Amerikas Savienotajās Valstīs trūkst konteineru telpas?
Pirmkārt, aizjūras epidēmija ir smaga, Globālā kuģniecības nozares apturēšana vēl nav atcelta, un trūkst pārvadāšanas jaudas un konteineru aprīkojuma.
Kopš epidēmijas uzliesmojuma, Globālais pieprasījums pēc kravas pārvadājumiem ir krasi samazināts, pateicoties lielākajiem blokādes pasākumiem visā pasaulē. Šī iemesla dēļ, Ķīnas un ārvalstu kuģniecības uzņēmumi ir apturēti maršruti, samazināja eksporta konteineru reisu skaitu, un ievērojami demontēja dīkstāves konteineru kuģus. Piemēram, šobrīd 11 no pasaules 12 Lielākie konteineru kuģniecības uzņēmumi ir samazinājuši jaudu un samazināja savu flotu skaitu; Ir arī daudz mazu un vidēju kuģniecības uzņēmumu, kas nespēj izturēt ekonomisko spiedienu, ko izraisa ilgstoša nosūtīšanas apturēšana un jau ir slēgti.
Saskaņā ar jaunāko analīzi, ko veica kuģniecības analīzes aģentūra Sea-Intelligence, Jaunās vainaga epidēmijas ietekmes dēļ, Globālā konteineru kuģu satiksme samazinājās 6.8% šā gada pirmajā pusē. Pat ja Ķīna ir pilnībā atsākusi darbu un ražošanu, un Eiropas un Amerikas valstis ir atsākušas ekonomiskās aktivitātes, Šī epidēmija ir izdarījusi lielu triecienu konteineru kuģniecības uzņēmumiem, un pagātnē būs nepieciešams laiks, lai atjaunotu normālus transporta apstākļus.
Sekunde, Ņemot vērā pesimistiskās cerības par ASV politikas virzienu, Daudzi amerikāņu klienti mudina ķīniešu nosūtītājus steigties ar ražošanu un steigties piegādāt preces. Šī ciešā pārmērīgu sūtījumu pārmērīga rīcība iepriekš ir arī padarījusi konteineru trūkumu Ķīnā un Amerikas Savienotajās Valstīs vēl acīmredzamāku. Par “zaļa un dzeltena” ostas konteineru biznesa posms, un pārlieku bažu ietekmē par turpmāko tirdzniecību, Ķīnas un ASV maršrutu kravu rādītāji vairākkārt ir sasnieguši jaunus augstumus.
2. Savāda strauji augoša, Globālās kuģniecības izmaksas sasniedza rekordlielu augsto
Šanhajas eksporta konteinera visaptverošais kravu indekss (SCFI) parāda, ka pašreizējie 40 pēdu konteineru kravu pārvadājumu likmes no Šanhajas līdz ASV rietumu krasta un austrumu krasta ostām ir pārsniegušas USD 3100 un USD 3500. Pēdējo trīs mēnešu laikā, Ķīnas un ASV piegādes maršrutu kravu rādītāji ir palielinājušies gandrīz par gandrīz 90%. Bet patiesībā, Skatoties uz pasauli, Tas ir tikai mikrokosms no dīvainajām, strauji pieaugošajām globālajām nosūtīšanas izmaksām. Kopš jūnija, Piegādes cenas starptautiskos maršrutos no Maerskas uz Vidusjūras kuģošanu, no Āzijas līdz Eiropai līdz Ziemeļamerikai visi ir sākuši planēt. Lai gan ir daudz faktoru, kas ietekmē nosūtīšanas izmaksas, Mēdz teikt, ka “Galvenie faktori” Tas tiešām ietekmē nosūtīšanas izmaksas, ir šādi divi:
Pirmais, kuģniecības uzņēmums agrīnā stadijā cieta pārāk daudz zaudējumu, Un caurums bija pārāk liels, Tātad tas tiks kompensēts vēlāk.
Šī gada sākumā, ar paātrinātu epidēmijas izplatību, Globālais kuģniecības tirgus kļuva drūms, Konteineru pārvadāšanas izmaksas strauji kritās, un kravu likmes aprīļa beigās nokrita līdz apakšai. Vēl nopietnāk ir tas, ka maijā, globālā jūrā tirdzniecība samazinājās vairāk nekā 10%, kas nozīmē, ka bija vairāk nekā 1 miljardi tonnu tirdzniecības “zaudējums” globāli, lielākais kritums 35 gadiem.
Piegādes analīzes aģentūras Sea-Intelligence jaunākā analīze norādīja, ka, ja konteineru pārvadājumu apjoms samazinās 10%, konteineru pārvadāšana var zaudēt 23.4 miljardi ASV dolāru 2020. Šis sliktākais scenārijs ir postošs kuģniecības nozarei, Jo 12 Lielākie kuģniecības uzņēmumi pasaulē astoņu gadu laikā no kopējā pamatdarbības peļņa bija USD 20,9 miljardi no 2012 uz 2019. Citiem vārdiem sakot, Jaunā vainaga epidēmija norija konteineru kuģniecības nozari, kas guva visus ieguvumus pēdējo desmit gadu laikā.
Turklāt, Pēc uzliesmojuma, Blokādes pasākumi ir izraisījuši gandrīz ostu putru Indijā, Amerikas Savienotās Valstis, Filipīnas, Bangladeša, un Itālija. Aprīlī 1, 44,926 Konteineri tika sakrauti Čitagongas kravas pagalmā Bangladešā; Karači, galvenā Pakistānas osta, ir vairāk nekā 6000 Katru dienu ostā izkrautie konteineri, un daudzas preces nevar atņemt. Uzglabāšanas maksa un atmiņas maksa, kas radusies arī šajā periodā. Šādos apstākļos, Tā kā pieprasījums pakāpeniski palielinās, Neviens no pārdzīvotajiem kuģniecības uzņēmumiem nevēlas turpināt zaudēt naudu, un nosūtīšanas izmaksas ir dabiski pieaugušas.
Sekunde, pirms rudens ierašanās, Parasti tas ir globālās kuģniecības nozares maksimālais periods.
Ja jūs neuzskatāt citus iemeslus, Vienkārši skatoties laika posmā, Piegādes izmaksas palielināsies arī no iepriekšējā gada jūlija līdz septembrim, Un tas ir post-epidēmijas laikmets, kas joprojām ir apslāpēts miglā. Pirms dažām dienām, Pasaulē lielākais kuģniecības uzņēmums CMA CGM paziņoja, ka no 1. augusta tā palielinās 40 pēdu konteineru Fak maksu no USD 100 līdz USD 2300, un jūlijā ieviesa pīķa piemaksu par 200 ASV dolāriem/TEU.
Alfalīns, Piegādes konsultāciju aģentūra, norādīja, ka kopš jūnija 22, vairāk nekā 120 Dīkstāves konteineru kuģi ir atkārtoti uzsākuši. Sākot ar jūliju 6, ir 375 Dīkstāves konteineru kuģi visā pasaulē, kas ir līdzvērtīgs 1.85 miljons teus. Tas ir zemāks par 453 kuģi 2.32 miljons TEU ziņoja pirms divām nedēļām. Tātad, tā ir kuģniecības nozares maksimālā sezona, kas patiešām nāk?
3. Vai kuģniecības nozares maksimālā sezona tiešām ir pienāku?
Pazīstams kā globālā kuģniecības tirgus barometrs, Baltijas sausais lielapjoma indekss pieauga 1.1% Pagājušajā piektdienā, 13. ieguvumu diena pēc kārtas, pie 1,595 punkti, Jauns augstums kopš jūlija 20. Bet tas nenozīmē, ka kuģniecības tirgus ir bijis “ārpus briesmām” un kuģniecības uzņēmumi var “nolaisties droši”.
Jo nosūtīšana ir tipiska cikliska nozare, Tas ir cieši saistīts ar pasaules ekonomisko attīstību. Ekonomikā, Par katru globālās ekonomiskās izaugsmes procentuālo punktu, Starptautiskais kuģniecības apjoms pieaugs līdz 1.6%. Par nožēlu, globālā ekonomika ir nonākusi a “krīzes režīms”. Pasaules bankas ziņojums prognozē, ka pasaules ekonomika samazināsies 5.2% iekšā 2020, kas ir “vissliktākā ekonomiskā lejupslīde kopš Otrā pasaules kara” un ekonomika, kas kopš tā laika ir piedzīvojusi rezultātu uz vienu iedzīvotāju 1870. Gads ar lielāko numuru.
Šī iemesla dēļ, Daudzas valstis ir izmantojušas naudas un fiskālo politiku, lai labotu savu ekonomiku, Bet šo ceļu uz globālo ekonomikas atveseļošanos ir lemts traucēt un ilgi. Lielākais mainīgais ir tas, ka ASV epidēmija ir uz robežas, lai izietu no kontroles, un valsts sliktā reakcija uz epidēmiju. Ir kļuvis par lielāko risku turpināt globālās ekonomikas atveseļošanos. Papildus, Eiropas valstis ir pilnas ar pretrunām. Lai sasniegtu manas valsts pašreizējo epidēmijas profilakses statusu, Pilnīga darba un ražošanas atsākšana prasīs daudz laika.
Rezultātā, Globālās ekonomikas atveseļošanās nenoteiktība turpina kuģniecības tirgu joprojām klejot.
Saskaņā ar šo situāciju, Pārvadājumu nozares analīzes aģentūrām ir kļuvis ļoti grūti paredzēt nosūtīšanas pieprasījumu, Un tas pats attiecas uz kuģniecības uzņēmumiem. Plaši pazīstamais konsultāciju uzņēmums Drewry jūnijā publiskoja ziņojumu, ka globālais sūtījumu pieprasījums, iespējams, ātri neuzņemsies, un šī liela mēroga apturēšana var turpināties šā gada trešajā ceturksnī.
Būt piesardzīgam, Pirms izredzes ir skaidras, Galvenie kuģniecības uzņēmumi joprojām izvēlas grupēt siltumu, Tā vietā, lai attiecīgi palielinātu jaudu, bet gūt peļņu, ievērojami palielinot cenas. Tomēr, Šiem kuģniecības uzņēmumiem ir arī savas grūtības. No vienas puses, Ja kravas pārvadājumu ātrums ir zems, Jo vairāk jūs sūtāt, Jo vairāk jūs varat zaudēt. Apturēšana var samazināt transporta izmaksas; No otras puses, Kuģu piegāde tiek samazināta, saskaņojot pieprasījuma pusi, un transporta stabilizēšana. Cenas efekts neļauj kuģu īpašniekam zaudēt pārāk daudz.
Vispār, Papildus globālajai ekonomikas atveseļošanai un epidēmijas atjaunošanai, Konteineru pārvadāšanas cenas ietekmē makro faktori, piemēram, pasaules ekonomikas atgūšana. Kuģniecības uzņēmumi’ Galvenais ir arī spējas kontroles izpratne un vai tie var saskaņot pieprasījuma izmaiņas. Tomēr, Kamēr epidēmija nonāk lēciena punktā un globālais kravas pieprasījums patiesi palielinās vienmērīgi, Palielinās arī kuģniecības uzņēmumu uzticība, un okeāna kravas maksas līdz tam brīdim atgriezīsies pie saprātīgām cenām.
