Producent kranów VIGA 
Więcej niż 2,000 lata temu, powiedział kiedyś starożytny grecki oceanograf Divistock: “Kto kontroluje ocean, kontroluje wszystko.” Historia nieustannie weryfikowała to zdanie. Hiszpania, ze swoją niezwyciężoną flotą, Holandia, woźnica morski, Brytania, który był w szczytowym momencie, i Stany Zjednoczone, potęga światowa, bez wyjątku pragnęli kontynuować hegemonię morską. Wystarczy zobaczyć, że błękitne morze świata ma niezwykłe znaczenie w ludzkich sercach.
Wiele zalet, takie jak niski koszt, szeroki zasięg, i duża pojemność, uczynić żeglugę oceaniczną główną arterią światowego handlu. Statystyki pokazują, że w handlu międzynarodowym, koszt transportu jednej tony ładunku na kilometr wynosi 26 razy więcej niż drogi i 95 razy więcej niż w przypadku mórz i powietrza.
Ponadto, jak wynika z raportu UNCTAD z 2013 r 2019, z punktu widzenia wagi towaru, uwzględniono handel morski 90% całkowitego światowego handlu; pod względem wartości towaru, stanowiło to ponad 70% wolumenu handlu.
Jednakże, Podczas epidemii, ta międzynarodowa arteria handlowa została odcięta, ilość ładunków w opakowaniach wzrosła dziwnie, i trudno jest znaleźć czołgi statków i statków. Ostatnio, fala światowych podwyżek cen transportu i niedoborów kontenerów staje się coraz bardziej burzliwa. Jak to dokładnie jest? rzecz?
1. Częste eksplozje przedziałów, niedobory przestrzeni kontenerowych w Chinach i Stanach Zjednoczonych
Weźmy jako przykład trasę żeglugową Chiny-USA. Obecnie, przestrzeń od Chin do zachodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych jest szczególnie wąska. W połowie sierpnia, Caixin zacytował raport spedytora obsługującego USA. linia: “Byłem zajęty wysyłką do USA. tras kontenerowych za ostatni miesiąc, i prawie wszystkie statki wyleciały z przestrzeni kosmicznej. Teraz możemy zarezerwować miejsce dopiero trzy tygodnie później. Spedytorzy, którzy chcą wysłać przesyłkę, są bardzo chętni do składania ofert.” Ponadto, nawet po wcześniejszej rezerwacji, nie jest wykluczone, że przestrzeń kontenerowa statku jest ciasna i przestrzenna “upuszczony”.
Weźmy jako przykład trasę po Ameryce Zachodniej. W ciągu ostatnich pięciu miesięcy, stawka frachtowa rosła niemal z każdym miesiącem. W marcu, średnia stawka frachtowa za FEU na trasie do Ameryki Zachodniej wyniosła około 1500 USD. Pod koniec kwietnia wzrosła do 1700 dolarów, i w maju wzrosła do 2000 dolarów. W połowie miesiąca przebił poziom 2700 dolarów, przekroczyła na koniec lipca 3000 dolarów, a do sierpnia nawet wzrosła do 3400 USD, wykazując wielokrotny wzrost w porównaniu z tym samym okresem ubiegłego roku.
Dlaczego w Chinach i Stanach Zjednoczonych ostatnio tak brakuje przestrzeni kontenerowej?
Przede wszystkim, zagraniczna epidemia jest poważna, zawieszenie światowego sektora żeglugi jeszcze nie zostało zniesione, brakuje także zdolności przewozowych i wyposażenia kontenerowego.
Od wybuchu epidemii, globalny popyt na transport towarowy został drastycznie zmniejszony z powodu poważnych blokad wprowadzonych przez kraje na całym świecie. Z tego powodu, Chińskie i zagraniczne firmy żeglugowe zawiesiły trasy, ograniczyło liczbę eksportowych rejsów kontenerowych, oraz w znacznym stopniu zdemontowano bezczynne kontenerowce. Na przykład, obecnie 11 świata 12 największe przedsiębiorstwa zajmujące się transportem kontenerowym ograniczyły zdolność przewozową i liczbę swoich flot; istnieje również wiele małych i średnich przedsiębiorstw spedycyjnych, które nie są w stanie wytrzymać presji ekonomicznej spowodowanej długotrwałym zawieszeniem żeglugi i już je zamknęły.
Według najnowszej analizy agencji analitycznej Sea-Intelligence, ze względu na skutki nowej epidemii korony, światowy ruch kontenerowców spadł 6.8% w pierwszej połowie tego roku. Nawet jeśli Chiny w pełni wznowiły pracę i produkcję, a kraje europejskie i amerykańskie wznowiły działalność gospodarczą, epidemia ta zadała ciężki cios przedsiębiorstwom zajmującym się transportem kontenerowym, przywrócenie normalnych warunków transportu w przeszłości zajmie trochę czasu.
Drugi, wobec pesymistycznych oczekiwań co do kierunku polityki USA, wielu amerykańskich klientów nalega, aby chińscy spedytorzy przyspieszyli produkcję i pospieszyli z dostawą towarów. To rygorystyczne postępowanie polegające na przekroczeniu limitu przyszłych dostaw z wyprzedzeniem sprawiło, że niedobory kontenerów w Chinach i Stanach Zjednoczonych stały się jeszcze bardziej oczywiste. W “zielony i żółty” etap działalności portowej w kontenerach, oraz pod wpływem nałożonych obaw o przyszły handel, stawki frachtowe na trasach Chiny-USA wielokrotnie osiągnęły nowy rekord.
2. Dziwny skok w górę, koszty wysyłki na całym świecie osiągnęły rekordowy poziom
Kompleksowy indeks frachtu kontenerowego w Szanghaju (SCFI) pokazuje, że obecne stawki za fracht kontenerów 40-stopowych z Szanghaju do portów na zachodnim i wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych przekroczyły 3100 i 3500 USD. W ciągu ostatnich trzech miesięcy, stawki frachtowe na szlakach żeglugowych Chiny-USA wzrosły. Poszybowały w górę o prawie 90%. Ale w rzeczywistości, patrząc na świat, to tylko mikrokosmos dziwnie rosnących globalnych kosztów wysyłki. Od czerwca, ceny wysyłki na trasach międzynarodowych z Maersk do Morza Śródziemnego, od Azji po Europę i Amerykę Północną zaczęły gwałtownie rosnąć. Chociaż istnieje wiele czynników wpływających na koszty wysyłki, mówi się, że “kluczowe czynniki” które naprawdę wpływają na koszty wysyłki. Są dwa poniższe:
Pierwszy, przedsiębiorstwo żeglugowe poniosło zbyt duże straty na wczesnym etapie, i dziura była za duża, więc zostanie to zrekompensowane później.
Na początku tego roku, wraz z przyspieszonym rozprzestrzenianiem się epidemii, światowy rynek żeglugi stał się ponury, spadły koszty transportu kontenerów, a stawki frachtowe spadły do najniższego poziomu pod koniec kwietnia. Jeszcze poważniejsze jest to, że w maju, światowy handel morski spadł o ponad 10%, co oznacza, że było ich więcej 1 miliardów ton handlu “strata” globalnie, największy spadek 35 lata.
Z najnowszej analizy agencji analitycznej Sea-Intelligence wynika, że jeśli wolumen przewozów kontenerowych spadnie 10%, transport kontenerowy może stracić 23.4 miliard dolarów amerykańskich w 2020. Ten najgorszy scenariusz jest druzgocący dla branży morskiej, ponieważ 12 największe przedsiębiorstwa żeglugowe na świecie w ciągu ośmiu lat osiągnęły łączny zysk operacyjny w wysokości 20,9 miliarda dolarów 2012 Do 2019. Innymi słowy, nowa korona epidemia połknęła Przemysł żeglugi kontenerowej osiągnął wszystkie zyski w ciągu ostatnich dziesięciu lat.
Ponadto, Po wybuchu, środki blokujące spowodowały niemal bałagan w portach w Indiach, Stany Zjednoczone, Filipiny, Bangladesz, i Włochy. W kwietniu 1, 44,926 kontenery zostały ułożone w stoczni towarowej Chittagong w Bangladeszu; Karaczi, główny port Pakistanu, ma więcej niż 6000 kontenery rozładowywane w porcie każdego dnia, i wielu dóbr nie można zabrać. Opłata za przechowywanie i przestój poniesione w tym okresie to także suma pieniędzy. Ogromne wydatki. W takich okolicznościach, w miarę stopniowego wzrostu popytu, żadne z przedsiębiorstw żeglugowych, które przetrwało, nie jest skłonne dalej tracić pieniędzy, a koszty wysyłki w naturalny sposób gwałtownie wzrosły.
Drugi, przed nadejściem jesieni, jest to zwykle szczytowy okres światowej branży żeglugowej.
Jeśli nie weźmiesz pod uwagę innych powodów, po prostu patrząc na moment, koszty wysyłki również wzrosną od lipca do września poprzedniego roku, a epoka po epidemii jest wciąż spowita mgłą. Kilka dni temu, największa na świecie firma spedycyjna CMA CGM ogłosiła, że od 1 sierpnia podniesie opłatę FAK za kontener 40-stopowy ze 100 do 2300 dolarów, i wprowadziła w lipcu dopłatę w sezonie w wysokości 200 USD/TEU.
Alfalina, agencja doradztwa spedycyjnego, Zaznaczył, że od czerwca 22, ponad 120 ponownie uruchomiono nieczynne kontenerowce. Od lipca 6, tam są 375 bezczynnych kontenerowców na całym świecie, co jest równoważne 1.85 milionów TEU. To mniej niż 453 naczynia z 2.32 milionów TEU zgłoszono dwa tygodnie temu. Zatem naprawdę nadchodzi szczyt sezonu w branży spedycyjnej?
3. Czy szczyt sezonu w branży żeglugowej naprawdę nadszedł??
Znany jako barometr światowego rynku spedycyjnego, wzrósł wskaźnik Baltic Dry Bulk Index 1.1% w ostatni piątek, 13. dzień z rzędu zysków, Na 1,595 zwrotnica, nowy szczyt od lipca 20. Ale to nie znaczy, że rynek żeglugowy był “poza niebezpieczeństwem” i firmy spedycyjne mogą “wylądować bezpiecznie”.
Ponieważ spedycja jest branżą typowo cykliczną, jest to ściśle powiązane ze światowym rozwojem gospodarczym. W ekonomii, za każdy punkt procentowy światowego wzrostu gospodarczego, wolumen przesyłek międzynarodowych wzrośnie o 1.6%. Niestety, gospodarka światowa weszła w fazę “tryb kryzysowy”. Raport Banku Światowego przewiduje, że światowa gospodarka upadnie 5.2% W 2020, co jest “najgorszą recesję gospodarczą od czasów II wojny światowej” oraz gospodarka, która od tego czasu doświadczyła spadku produkcji na mieszkańca 1870. Rok z największą liczbą.
Z tego powodu, wiele krajów uciekło się do polityki monetarnej i fiskalnej, aby naprawić swoje gospodarki, jednak droga do globalnego ożywienia gospodarczego będzie długa i pełna przeszkód. Największą zmienną jest to, że epidemia w USA jest bliska wymknięcia się spod kontroli, oraz słaba reakcja kraju na epidemię. Stało się największym zagrożeniem dla dalszego ożywienia gospodarki światowej. Ponadto, Kraje europejskie są pełne sprzeczności. Aby osiągnąć obecny status zapobiegania epidemiom w moim kraju, pełne wznowienie pracy i produkcji zajmie dużo czasu.
W rezultacie, niepewność co do ożywienia gospodarczego na świecie utrzymuje rynek żeglugi w dalszym ciągu w fazie wahań.
W tej sytuacji, agencjom analizującym branżę żeglugową bardzo trudno było przewidzieć popyt na przesyłki, to samo dotyczy firm spedycyjnych. Znana firma konsultingowa Drewry opublikowała w czerwcu raport, z którego wynika, że światowy popyt na usługi transportowe może nie wzrosnąć szybko, oraz że zawieszenia na dużą skalę mogą być kontynuowane w trzecim kwartale tego roku.
Być ostrożnym, zanim perspektywy staną się jasne, główne firmy żeglugowe nadal decydują się na zrzeszanie się w celu uzyskania ciepła, zamiast odpowiednio zwiększać pojemność, ale osiąganie zysków poprzez znaczne podwyższanie cen. Jednakże, te przedsiębiorstwa żeglugowe również mają swoje własne trudności. Z jednej strony, jeśli stawka za fracht jest niska, tym więcej wysyłasz, tym więcej możesz stracić. Zawieszenie może obniżyć koszty transportu; z drugiej strony, podaż statków jest zmniejszona, dopasowując się do strony popytowej, i stabilizację transportu. Efekt cenowy powstrzymuje armatora przed zbyt dużymi stratami.
Zazwyczaj, oprócz ożywienia gospodarczego na świecie i ustąpienia epidemii, na ceny transportu kontenerów wpływają czynniki makro, takie jak ożywienie w gospodarce światowej. Firmy spedycyjne’ Kluczowe jest również zrozumienie kontroli mocy produkcyjnych i możliwości dostosowania ich do zmian popytu. Jednakże, pod warunkiem, że epidemia osiągnie punkt zwrotny, a światowy popyt na fracht rzeczywiście będzie stale rósł, wzrośnie również zaufanie przedsiębiorstw żeglugowych, a opłaty za fracht morski powrócą do tego czasu do rozsądnych cen.
