Prodhuesi i rubinetit VIGA 
Më shumë se 2,000 vite më parë, tha dikur oqeanografi i lashtë grek Divistock: “Kushdo që kontrollon oqeanin kontrollon gjithçka.” Historia e ka verifikuar vazhdimisht këtë fjali. Spanjë, me flotën e saj të pamposhtur, Hollanda, karrocieri i detit, Britania, e cila ishte në kulmin e saj, dhe Shtetet e Bashkuara, një fuqi botërore, ishin të prirur për të ndjekur pa përjashtim hegjemoninë detare. Mjafton të shihet se deti blu i botës ka një rëndësi të jashtëzakonshme në zemrat e njerëzve.
Shumë përparësi, të tilla si kosto e ulët, mbulim i gjerë, dhe kapacitet të madh, e bëjnë transportin oqean arterien kryesore të tregtisë globale. Statistikat tregojnë se në tregtinë ndërkombëtare, kostoja e transportit për kilometër të një ton ngarkese është 26 herë ajo e rrugëve dhe 95 herë ajo e detit nga ajri.
Përveç kësaj, sipas raportit të UNCTAD në 2019, nga këndvështrimi i peshës së mallit, tregtia në det llogaritet 90% e totalit të tregtisë globale; për sa i përket vlerës së mallit, ajo përbënte më shumë se 70% të vëllimit të tregtisë.
Megjithatë, Gjatë epidemisë, kjo arterie tregtare ndërkombëtare u pre, ngarkesa e paketimit është rritur në mënyrë të çuditshme, dhe është e vështirë të gjesh tanket e anijeve dhe anijeve. Kohët e fundit, vala e rritjes së çmimeve globale të transportit detar dhe mungesa e kontejnerëve është bërë gjithnjë e më e trazuar. Si është saktësisht kjo? gjë?
1. Shpërthime të shpeshta të ndarjeve, mungesa e hapësirave të kontejnerëve në Kinë dhe Shtetet e Bashkuara
Merrni si shembull rrugën e anijeve Kinë-SHBA. Aktualisht, hapësira nga Kina në bregun perëndimor të Shteteve të Bashkuara është veçanërisht e ngushtë. Në mes të gushtit, Caixin citoi një raport nga një transportues mallrash që operon në SHBA. vijë: “Unë kam qenë i zënë me transportin në SHBA. rrugët e kontejnerëve për muajin e fundit, dhe pothuajse të gjitha anijet kanë shpërthyer nga hapësira. Tani mund të rezervojmë hapësirë vetëm tre javë më vonë. Transportuesit që duan të dërgojnë janë shumë të lumtur të oferojnë.” Për më tepër, edhe pas rezervimit paraprakisht, nuk përjashtohet mundësia që hapësira e kontejnerëve të anijes të jetë e ngushtë dhe po “i rënë”.
Merrni si shembull rrugën e Amerikës Perëndimore. Në pesë muajt e fundit, tarifa e mallrave është rritur pothuajse çdo muaj. Në mars, norma mesatare e mallrave për FEU për itinerarin e Amerikës Perëndimore ishte rreth 1500 dollarë amerikanë. Ajo u rrit në 1700 dollarë në fund të prillit, dhe u rrit në 2000 dollarë në maj. Ajo depërtoi në 2,700 dollarë amerikanë në mes të muajit, tejkaloi 3000 dollarë amerikanë në fund të korrikut, dhe madje u rrit në 3,400 dollarë deri në gusht, duke treguar një rritje të shumëfishtë krahasuar me të njëjtën periudhë të vitit të kaluar.
Pse ka një mungesë kaq të hapësirës së kontejnerëve në Kinë dhe Shtetet e Bashkuara kohët e fundit?
Së pari, epidemia jashtë shtetit është e rëndë, pezullimi i industrisë globale të anijeve nuk është hequr ende, dhe ka mungesë të kapacitetit të transportit dhe pajisjeve të kontejnerëve.
Që nga shpërthimi i epidemisë, kërkesa globale për transport mallrash është ulur në mënyrë drastike për shkak të masave të mëdha të bllokadës nga vendet në mbarë botën. Për këtë arsye, Kompanitë kineze dhe të huaja të transportit kanë pezulluar rrugët, zvogëloi numrin e udhëtimeve me kontejnerë për eksport, dhe çmontuan ndjeshëm anijet e kontejnerëve boshe. Për shembull, aktualisht 11 të botës 12 Kompanitë më të mëdha të transportit me kontejnerë kanë shkurtuar kapacitetin dhe kanë reduktuar numrin e flotës së tyre; ka edhe shumë kompani të vogla dhe të mesme të transportit që nuk mund të përballojnë presionin ekonomik të shkaktuar nga pezullimi afatgjatë i transportit dhe tashmë janë mbyllur..
Sipas analizave të fundit nga agjencia e analizës së anijeve Sea-Intelligence, për shkak të ndikimit të epidemisë së re të kurorës, trafiku global i anijeve me kontejnerë ka rënë 6.8% në gjysmën e parë të këtij viti. Edhe nëse Kina ka rifilluar plotësisht punën dhe prodhimin, dhe vendet evropiane dhe amerikane kanë rifilluar aktivitetet ekonomike, kjo epidemi u ka dhënë një goditje të rëndë kompanive të transportit me kontejnerë, dhe do të duhet kohë për të rivendosur kushtet normale të transportit në të kaluarën.
I dyti, në funksion të pritjeve pesimiste për drejtimin e politikës amerikane, shumë klientë amerikanë u bëjnë thirrje transportuesve kinezë që të shpejtojnë prodhimin dhe të nxitojnë për të ofruar mallra. Kjo sjellje e shtrënguar e mbitërheqjes paraprakisht të dërgesave të ardhshme ka bërë gjithashtu edhe më të dukshme mungesën e kontejnerëve në Kinë dhe Shtetet e Bashkuara.. Në “jeshile dhe e verdhe” faza e biznesit të kontejnerëve portualë, dhe nën ndikimin e shqetësimeve të mbivendosura për tregtinë e ardhshme, tarifat e mallrave të rrugëve Kinë-SHBA kanë arritur vazhdimisht nivele të larta.
2. Rritje e çuditshme në qiell, Kostot globale të transportit arritën një rekord të lartë
Indeksi gjithëpërfshirës i mallrave të kontejnerëve të eksportit të Shangait (SCFI) tregon se tarifat aktuale të mallrave me kontejnerë prej 40 këmbësh nga Shangai në portet e Bregut Perëndimor dhe të Bregut Lindor të SHBA kanë tejkaluar 3,100 dollarë dhe 3,500 dollarë. Në tre muajt e fundit, tarifat e transportit të mallrave të rrugëve të transportit Kinë-SHBA janë rritur me gati rritje 90%. Por në fakt, duke parë botën, ky është vetëm një mikrokozmos i kostove të çuditshme globale të transportit në rritje. Që nga qershori, Çmimet e transportit në rrugët ndërkombëtare nga Maersk në Transportin Mesdhetar, nga Azia në Evropë në Amerikën e Veriut të gjithë kanë filluar të rriten. Edhe pse ka shumë faktorë që ndikojnë në kostot e transportit, thuhet se “faktorët kyç” që vërtet ndikojnë në kostot e transportit. Janë dy të mëposhtmet:
Së pari, kompania e transportit pësoi shumë humbje në fazën e hershme, dhe vrima ishte shumë e madhe, kështu që do të kompensohet më vonë.
Në fillim të këtij viti, me përhapjen e përshpejtuar të epidemisë, tregu global i transportit u bë i zymtë, Kostot e transportit të kontejnerëve ranë ndjeshëm, dhe tarifat e mallrave ranë në fund në fund të prillit. Akoma më e rëndë është ajo në maj, Tregtia globale në det ra me më shumë se 10%, që do të thotë se kishte më shumë se 1 miliardë tonë tregti “humbje” globalisht, rënia më e madhe në 35 vjet.
Analiza e fundit nga agjencia e analizës së anijeve Sea-Intelligence vuri në dukje se nëse vëllimi i transportit të kontejnerëve bie me 10%, transporti i kontejnerëve mund të humbasë 23.4 miliardë dollarë amerikanë në 2020. Ky skenar i rastit më të keq është shkatërrues për industrinë e transportit detar, Sepse 12 Kompanitë më të mëdha të transportit në botë patën një fitim operativ total prej 20.9 miliardë dollarësh gjatë tetë viteve nga 2012 te 2019. Me fjalë të tjera, epidemia e re e kurorës u gëlltit Industria e transportit të kontejnerëve bëri të gjitha përfitimet në dhjetë vitet e fundit.
Për më tepër, Pas shpërthimit, Masat e bllokadës kanë shkaktuar thuajse një rrëmujë të porteve në Indi, Shtetet e Bashkuara, Filipinet, Bangladeshi, dhe Italia. Në prill 1, 44,926 kontejnerët u grumbulluan në oborrin e ngarkesave Chittagong në Bangladesh; Karaçi, porti kryesor i Pakistanit, ka më shumë se 6000 kontejnerët shkarkohen në port çdo ditë, dhe shumë mallra nuk mund të hiqen. Tarifa e ruajtjes dhe dëmtimi i shkaktuar gjatë periudhës janë gjithashtu një shumë parash Shpenzime të mëdha. Në rrethana të tilla, ndërsa kërkesa rritet gradualisht, asnjë nga kompanitë e transportit që kanë mbijetuar nuk është e gatshme të vazhdojë të humbasë para, dhe kostot e transportit janë rritur natyrshëm.
I dyti, para ardhjes së vjeshtës, zakonisht është periudha e pikut të industrisë globale të transportit.
Nëse nuk merrni parasysh arsye të tjera, thjesht duke parë pikën kohore, kostot e transportit do të rriten gjithashtu nga korriku në shtator të vitit të kaluar, dhe është epoka post-epidemike që është ende e mbuluar me mjegull. Disa ditë më parë, Kompania më e madhe e transportit në botë CMA CGM njoftoi se do të rriste tarifën e saj FAK të kontejnerëve prej 40 këmbësh nga 100 dollarë në 2,300 dollarë amerikanë nga 1 gushti, dhe prezantoi një tarifë shtesë për sezonin e pikut prej 200 USD/TEU në korrik.
Alfaline, një agjenci këshilluese për transportin detar, theksoi se që nga qershori 22, më shumë se 120 Anijet me kontejner boshe janë rifilluar. Që nga korriku 6, ka 375 anijet boshe me kontejnerë në mbarë botën, e cila është e barabartë me 1.85 milion TEU. Kjo është më e ulët se 453 enët e 2.32 milion TEU raportuar dy javë më parë. Kështu po vjen vërtet sezoni i pikut të industrisë së transportit detar?
3. A ka ardhur vërtet sezoni i pikut të industrisë së transportit??
I njohur si barometri i tregut global të transportit, Indeksi Baltik Dry Bulk u rrit 1.1% të premten e kaluar, dita e 13-të radhazi e fitimeve, ndaj 1,595 pikë, një nivel i ri që nga korriku 20. Por kjo nuk do të thotë se tregu i anijeve ka qenë “jashtë rrezikut” dhe kompanitë e transportit mund “tokë të sigurt”.
Sepse transporti është një industri tipike ciklike, është e lidhur ngushtë me zhvillimin ekonomik botëror. Në ekonomi, për çdo pikë përqindje të rritjes ekonomike globale, vëllimi i transportit ndërkombëtar do të rritet me 1.6%. Me keqardhje, ekonomia globale ka hyrë në a “mënyra e krizës”. Raporti i Bankës Botërore parashikon se ekonomia globale do të bjerë 5.2% në 2020, Cila është “recesioni më i keq ekonomik që nga Lufta e Dytë Botërore” dhe një ekonomi që ka pësuar rënie të prodhimit për frymë që atëherë 1870. Viti me numrin më të madh.
Për këtë arsye, shumë vende kanë përdorur politika monetare dhe fiskale për të riparuar ekonomitë e tyre, por kjo rrugë drejt rimëkëmbjes ekonomike globale është e destinuar të jetë e penguar dhe e gjatë. Ndryshorja më e madhe është se epidemia e SHBA është në prag të daljes jashtë kontrollit, dhe reagimi i dobët i vendit ndaj epidemisë. Është bërë rreziku më i madh për rimëkëmbjen e vazhdueshme të ekonomisë globale. Përveç kësaj, Vendet evropiane janë plot kontradikta. Për të arritur statusin aktual të parandalimit të epidemisë në vendin tim, do të duhet shumë kohë për rifillimin e plotë të punës dhe prodhimit.
Si rezultat, pasiguria e rimëkëmbjes ekonomike botërore e mban tregun e transportit detar ende në një periudhë bredhjeje.
Në këtë situatë, është bërë shumë e vështirë për agjencitë e analizës së industrisë së transportit detar të parashikojnë kërkesën për transport, dhe e njëjta gjë vlen edhe për kompanitë e transportit detar. Kompania e mirënjohur konsulente Drewry publikoi një raport në qershor se kërkesa globale e transportit mund të mos rritet shpejt, dhe se pezullimet në shkallë të gjerë mund të vazhdojnë edhe në tremujorin e tretë të këtij viti.
Të jesh i kujdesshëm, përpara se perspektivat të jenë të qarta, kompanitë kryesore të transportit ende zgjedhin të grupohen për ngrohtësi, në vend që të rritet kapaciteti në përputhje me rrethanat, por për të bërë fitime duke rritur ndjeshëm çmimet. Megjithatë, këto kompani transporti kanë edhe vështirësitë e tyre. Nga njëra anë, nëse tarifa e mallrave është e ulët, aq më shumë dërgoni, aq më shumë mund të humbni. Pezullimi mund të zvogëlojë koston e transportit; nga ana tjetër, oferta e anijeve është zvogëluar, përputhen me anën e kërkesës, dhe stabilizimin e transportit. Efekti i çmimit e mban pronarin e anijes të mos humbasë shumë.
Në përgjithësi, përveç rimëkëmbjes ekonomike globale dhe rimëkëmbjes së epidemisë, çmimet e transportit të kontejnerëve ndikohen nga faktorë makro si rimëkëmbja e ekonomisë globale. Kompanitë e transportit detar’ kuptimi i kontrollit të kapacitetit dhe nëse ato mund të përputhen me ndryshimet e kërkesës janë gjithashtu thelbësore. Megjithatë, për sa kohë që epidemia godet një pikë përkuljeje dhe kërkesa globale për mallra rritet me të vërtetë në mënyrë të qëndrueshme, do të rritet edhe besimi i kompanive të transportit detar, dhe tarifat e mallrave të oqeanit do të kthehen në çmime të arsyeshme deri atëherë.
