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多於 2,000 幾年前, 古希臘海洋學家迪維斯托克曾經說過: “誰控制了海洋，誰就控制了一切。” 歷史不斷驗證著這句話. 西班牙, 擁有無敵艦隊, 荷蘭, 海車夫, 英國, 正處於鼎盛時期, 和美國, 世界強國, 無一例外地熱衷於追求海上霸權. 足以見得世界蔚藍的大海在人類心中有著非同尋常的重要性.
優點眾多, 比如低成本, 覆蓋面廣, 和大容量, 使海運成為全球貿易的大動脈. 統計顯示，在國際貿易中, 一噸貨物每公里的運輸成本為 26 倍於道路和 95 是海上空運的幾倍.
另外, 根據貿發會議的報告 2019, 從商品重量來看, 海運貿易占 90% 佔全球貿易總額; 從商品價值來看, 它佔了超過 70% 的貿易額.
然而, 流行期間, 這條國際貿易大動脈被切斷, 包裝運費離奇飆升, 而且船舶和船舶的坦克都很難找到. 最近, 全球海運漲價、集裝箱短缺的浪潮愈演愈烈. 這到底是怎麼回事? 事物?
1. 車廂內經常發生爆炸, 中國和美國集裝箱艙位短缺
以中美航線為例. 現在, 中國到美國西海岸的艙位特別緊張. 八月中旬, 財新援引一家經營美國貨運代理的報告. 線: “我一直忙於運送美國. 近一個月集裝箱航線, 幾乎所有的飛船都衝出了太空. 現在我們只能在三週後預訂空間. 想要發貨的貨主非常樂意出價。” 而且, 即使提前預訂, 不排除該船集裝箱空間緊張，正在 “掉落”.
以美西航線為例. 在過去的五個月裡, 運價幾乎每個月都在上漲. 三月, 西美航線每FEU平均運價約為1,500美元. 4月底漲至1700美元, 5月份漲至2000美元. 月中突破2700美元, 7月底突破3,000美元, 到8月份甚至增加到3,400美元, 與去年同期相比呈數倍增長.
近期中美集裝箱艙位為何如此緊缺?
首先, 海外疫情嚴峻, 全球航運業停擺尚未解除, 運力和集裝箱設備短缺.
疫情發生以來, 由於世界各國採取重大封鎖措施，全球貨物運輸需求大幅減少. 為此原因, 中外船公司已暫停航線, 減少出口集裝箱航次, 並大量拆除閒置集裝箱船. 例如, 現在 11 世界上的 12 最大的集裝箱運輸公司已經削減了運力並減少了船隊數量; 也有不少中小航運公司無法承受長期停運帶來的經濟壓力，早已倒閉.
根據航運分析機構Sea-Intelligence的最新分析, 由於新冠疫情的影響, 全球集裝箱船吞吐量下降 6.8% 今年上半年. 即使中國已經全面復工復產, 歐美國家紛紛重啟經濟活動, 這次疫情給集裝箱運輸企業帶來了沉重打擊, 恢復往日正常交通條件還需要時間.
第二, 鑑於對美國政策走向的悲觀預期, 不少美國客戶催促中國發貨人抓緊生產、搶著發貨. 這種提前透支未來出貨量的吃緊行為，也讓中美集裝箱短缺的情況更加明顯。. 在 “綠色和黃色” 港口集裝箱業務階段, 以及對未來貿易的疊加擔憂影響下, 中美航線運價屢創新高.
2. 奇異的暴漲, 全球運輸成本創歷史新高
上海出口集裝箱綜合運價指數 (SCFI) 顯示，目前上海至美國西海岸和東海岸港口的40英尺集裝箱運價已超過3100美元和3500美元. 在過去的三個月裡, 中美航線運價大幅上漲近 90%. 但事實上, 放眼世界, 這只是全球運輸成本離奇飆升的一個縮影. 六月以來, 從 馬士基 到 地中海航運 國際航線的海運價格, 從亞洲到歐洲到北美都開始飆升. 雖然影響運費的因素有很多, 據說 “關鍵因素” 真正影響運費的有以下兩種:
第一的, 船公司前期損失太大, 而且洞太大了, 所以以後會補償的.
今年年初, 隨著疫情的加速蔓延, 全球航運市場慘淡, 集裝箱運輸成本大幅下降, 4月底運價跌至谷底. 更嚴重的是5月份, 全球海運貿易下降逾 10%, 這意味著有超過 1 十億噸貿易 “損失” 全球, 最大降幅為 35 年.
航運分析機構Sea-Intelligence最新分析指出，如果集裝箱運輸量下降 10%, 集裝箱運輸可能會丟失 23.4 十億美元 2020. 這種最壞的情況對航運業來說是毀滅性的, 因為 12 全球最大的航運公司在過去八年中的營業利潤總額為 209 億美元 2012 到 2019. 換句話說, 新冠疫情吞噬集裝箱航運業十年來全部收穫.
而且, 爆發之後, 封鎖措施導致印度港口幾乎一片混亂, 美國, 菲律賓, 孟加拉國, 和意大利. 四月 1, 44,926 集裝箱堆放在孟加拉國吉大港貨場; 卡拉奇, 巴基斯坦的主要港口, 有超過 6000 每天在港口卸貨的集裝箱, 而且很多貨物是不能帶走的. 期間產生的倉儲費和滯期費也是一筆巨額支出. 在這樣的情況下, 隨著需求逐漸回升, 倖存下來的船公司沒有一家願意繼續虧損, 運費自然就水漲船高了.
第二, 在秋天到來之前, 通常是全球航運業的高峰期.
如果不考慮其他原因, 單純看時間點, 往年7月到9月運費也會上漲, 而現在還是陰霾籠罩的後疫情時代. 日前, 全球最大航運公司CMA CGM宣布自8月1日起將其40英尺集裝箱FAK費用從100美元提高至2300美元, 並於7月份推出了200美元/TEU的旺季附加費.
阿爾法線, 航運諮詢機構, 指出自6月以來 22, 多於 120 閒置的集裝箱船已重新啟動. 截至七月 6, 有 375 全球閒置集裝箱船, 這相當於 1.85 百萬標準箱. 這低於 453 的船隻 2.32 兩週前報告的百萬標準箱. 那麼航運業旺季真的來了嗎?
3. 航運業旺季真的來了嗎?
被譽為全球航運市場的晴雨表, 波羅的海幹散貨指數上漲 1.1% 上週五, 連續第13天上漲, 在 1,595 點, 創7月以來新高 20. 但這並不意味著航運市場已經 “脫離危險” 以及船公司可以 “安全著陸”.
因為航運是典型的周期性行業, 與世界經濟發展密切相關. 在經濟學中, 全球經濟增長的每一個百分點, 國際航運量將增長 1.6%. 遺憾的是, 全球經濟已進入 “危機模式”. 世界銀行報告預測全球經濟將下滑 5.2% 在 2020, 這是 “二戰以來最嚴重的經濟衰退” 自此以來，這個經濟體的人均產出一直在下降 1870. 數量最多的年份.
為此原因, 許多國家採取貨幣和財政政策來修復經濟, 但這條全球經濟復甦之路注定是崎嶇而漫長的. 最大變數是美國疫情瀕臨失控, 以及國家應對疫情的不力. 已成為全球經濟持續復甦的最大風險. 另外, 歐洲國家充滿矛盾. 達到我國目前的防疫狀態, 全面復工復產還需要較長時間.
因此, 全球經濟復甦的不確定性使航運市場仍處於徘徊期.
在這種情況下, 航運業分析機構預測航運需求變得非常困難, 對於航運公司來說也是如此. 知名諮詢公司德魯裡6月發布報告稱全球航運需求可能不會快速回升, 今年第三季度可能還會繼續大規模停工.
需謹慎, 在前景明朗之前, 各大船公司仍選擇抱團取暖, 而不是相應地增加容量, 而是通過大幅提價來獲取利潤. 然而, 這些船公司也有自己的難處. 一方面, 如果運費低, 你運送的越多, 你可能失去的越多. 暫停可以降低運輸成本; 另一方面, 船舶供應減少, 匹配需求方, 並穩定交通運輸. 價格效應讓船東不至於損失太大.
一般來說, 除了全球經濟復甦和疫情復甦, 集裝箱海運價格受全球經濟復甦等宏觀因素影響. 航運公司’ 產能控制的把握以及能否匹配需求變化也很關鍵. 然而, 只要疫情遇到拐點，全球貨運需求真正穩步上升, 船公司的信心也會增強, 屆時海運費將回歸合理定價.
