Äskettäin, Kiinan ja Yhdysvaltojen välinen merikauppa on usein murtanut asemaansa.

Enemmän kuin 2,000 vuotta sitten, antiikin kreikkalainen merentutkija Divistock sanoi kerran: “Se, joka hallitsee merta, hallitsee kaikkea.” Historia on jatkuvasti vahvistanut tämän lauseen. Espanja, voittamattoman laivastonsa kanssa, Alankomaat, merivalmentaja, Iso-Britannia, joka oli huipussaan, ja Yhdysvallat, maailmanvalta, halusivat poikkeuksetta pyrkiä merelliseen hegemoniaan. Riittää, kun huomaa, että maailman sininen meri on poikkeuksellisen tärkeä ihmissydämissä.

Paljon etuja, kuten alhaiset kustannukset, laaja kattavuus, ja suuri kapasiteetti, tehdä valtameriliikenteestä maailmanlaajuisen kaupan pääväylä. Tilastot osoittavat, että kansainvälisessä kaupassa, yhden rahtitonnin kuljetuskustannus kilometriä kohden on 26 kertaa teitä ja 95 kertaa merellä lentäen.

Lisäksi, vuonna UNCTADin raportin mukaan 2019, tavaran painon näkökulmasta, meriliikenteen osuus 90% koko maailmankaupasta; hyödykkeen arvon suhteen, sen osuus oli enemmän kuin 70% kaupan volyymista.

kuitenkin, Epidemian aikana, tämä kansainvälisen kaupan valtimo katkaistiin, pakkausrahti on noussut oudosti, ja laivojen ja laivojen tankkeja on vaikea löytää. Äskettäin, maailmanlaajuinen kuljetushintojen nousun aalto ja konttipula on muuttunut yhä myrskyisemmäksi. Kuinka tämä oikein on? asia?

1. Osastojen toistuvia räjähdyksiä, konttitilojen pula Kiinassa ja Yhdysvalloissa

Otetaan esimerkkinä Kiinan ja Yhdysvaltojen välinen kuljetusreitti. Tällä hetkellä, Kiinan ja Yhdysvaltojen länsirannikon välinen tila on erityisen tiukka. Elokuun puolivälissä, Caixin lainasi Yhdysvalloissa toimivan huolitsijan raporttia. linja: “Olen ollut kiireinen toimittamassa Yhdysvaltoihin. konttireittejä viime kuukaudelta, ja lähes kaikki laivat ovat räjähtäneet avaruudesta. Nyt voimme varata paikan vasta kolmen viikon kuluttua. Lähettäjät, jotka haluavat lähettää, tekevät tarjouksen erittäin mielellään.” Lisäksi, jopa ennakkovarauksen jälkeen, ei ole poissuljettua, että laivan konttitila on tiukka ja toimiva “pudonnut”.

Otetaan esimerkkinä Länsi-Amerikan reitti. Viimeisen viiden kuukauden aikana, rahtihinnat ovat nousseet lähes joka kuukausi. Maaliskuussa, Keskimääräinen rahtihinta FEU:ta kohden Länsi-Amerikan reitillä oli noin 1 500 US$. Se nousi 1700 dollariin huhtikuun lopussa, ja se nousi toukokuussa 2000 dollariin. Se rikkoi 2 700 dollaria kuun puolivälissä, ylitti US$3 000 heinäkuun lopussa, ja jopa nousi 3 400 dollariin elokuussa, osoittavat moninkertaista kasvua viime vuoden vastaavaan ajanjaksoon verrattuna.

Miksi Kiinassa ja Yhdysvalloissa on viime aikoina niin pulaa konttitilasta??

Ensinnäkin, ulkomaan epidemia on vakava, maailmanlaajuista merenkulkualan keskeytystä ei ole vielä purettu, ja kuljetuskapasiteetista ja konttivarusteista on pulaa.

Epidemian puhkeamisesta lähtien, maailmanlaajuinen rahtikuljetusten kysyntä on vähentynyt rajusti eri maiden maiden suurten saartotoimenpiteiden vuoksi. Tästä syystä, Kiinalaiset ja ulkomaiset varustamot ovat keskeyttäneet reitit, vähensi vientikonttimatkojen määrää, ja puristi merkittävästi tyhjäkäynnillä olevia konttialuksia. Esimerkiksi, tällä hetkellä 11 maailman 12 suurimmat konttiliikenneyhtiöt ovat leikanneet kapasiteettiaan ja vähentäneet laivastonsa määrää; on myös monia pieniä ja keskisuuria varustamoita, jotka eivät kestä pitkäaikaisen laivaliikenteen keskeytymisen aiheuttamaa taloudellista painetta ja ovat jo lopettaneet toimintansa.

Merenkulun analyysitoimisto Sea-Intelligencen viimeisimmän analyysin mukaan, uuden kruunuepidemian vaikutuksesta, maailmanlaajuinen konttilaivaliikenne putosi 6.8% tämän vuoden ensimmäisellä puoliskolla. Vaikka Kiina on täysin aloittanut työn ja tuotannon, ja Euroopan ja Amerikan maat ovat käynnistäneet uudelleen taloudellisen toiminnan, tämä epidemia on antanut raskaan iskun konttivarustamoille, ja vie aikaa palauttaa normaalit kuljetusolosuhteet aiemmin.

Toinen, Yhdysvaltojen politiikan suuntaa koskevien pessimististen odotusten vuoksi, monet amerikkalaiset asiakkaat kehottavat kiinalaisia ​​rahdinantajien nopeuttamaan tuotantoa ja toimittamaan tavaroita. Tämä tiukka käyttäytyminen tulevien lähetysten ylinylittämisessä etukäteen on tehnyt myös konttipulan Kiinassa ja Yhdysvalloissa entistä ilmeisemmiksi. Vuonna “vihreä ja keltainen” satamakonttiliiketoiminnan vaihe, ja tulevaa kauppaa koskevien huolien vaikutuksesta, Kiinan ja Yhdysvaltojen välisten reittien rahtihinnat ovat toistuvasti nousseet uusiin ennätyksiin.

2. Outoa pilviin nousevaa, maailmanlaajuiset toimituskulut nousivat ennätyskorkeaksi

Shanghai Export Container Comprehensive Freight -indeksi (SCFI) osoittaa, että nykyiset 40 jalan konttirahtihinnat Shanghaista Yhdysvaltain länsirannikon ja itärannikon satamiin ovat ylittäneet 3 100 dollaria ja 3 500 dollaria. Viimeisen kolmen kuukauden aikana, Kiinan ja Yhdysvaltojen välisten laivareittien rahtihinnat ovat nousseet Noussut lähes 90%. Mutta itse asiassa, katsomassa maailmaa, tämä on vain mikrokosmos oudosti nousevista maailmanlaajuisista toimituskuluista. Kesäkuusta lähtien, toimitushinnat kansainvälisillä reiteillä Maerskista Välimeren merenkulkuun, Aasiasta Eurooppaan ja Pohjois-Amerikkaan ovat kaikki alkaneet nousta. Vaikka toimituskuluihin vaikuttavat monet tekijät, sanotaan, että “keskeiset tekijät” jotka todella vaikuttavat toimituskuluihin Seuraavat kaksi:

Ensimmäinen, varustamo kärsi liian paljon tappioita alkuvaiheessa, ja reikä oli liian iso, joten se korvataan myöhemmin.

Tämän vuoden alussa, epidemian nopeutuneen leviämisen myötä, maailmanlaajuinen merenkulkumarkkina muuttui synkäksi, kontin kuljetuskustannukset putosivat, ja rahtihinnat laskivat pohjalle huhtikuun lopussa. Vielä vakavampi tilanne on toukokuussa, maailmanlaajuinen merikauppa laski yli 10%, mikä tarkoittaa, että oli enemmän kuin 1 miljardia tonnia kauppaa “menetys” maailmanlaajuisesti, suurin pudotus 35 vuotta.

Merenkulun analyysitoimisto Sea-Intelligencen viimeisin analyysi huomautti, että jos konttikuljetusten määrä putoaa 10%, konttikuljetukset voivat menettää 23.4 miljardia Yhdysvaltain dollaria 2020. Tämä pahin skenaario on tuhoisa laivateollisuudelle, koska 12 maailman suurimpien varustamoiden liikevoitto oli yhteensä 20,9 miljardia dollaria kahdeksan vuoden aikana 2012 kohtaan 2019. Toisin sanoen, uusi kruunuepidemia nielaisi Konttikuljetusteollisuus teki kaikki voitot viimeisen kymmenen vuoden aikana.

Lisäksi, Taudinpurkauksen jälkeen, saartotoimenpiteet ovat aiheuttaneet lähes sotkun Intian satamissa, Yhdysvallat, Filippiinit, Bangladesh, ja Italia. Huhtikuussa 1, 44,926 kontteja pinottiin Chittagongin lastipihalla Bangladeshissa; Karachi, Pakistanin pääsatama, on enemmän kuin 6000 satamassa joka päivä puretut kontit, ja monia tavaroita ei voi viedä pois. Jakson aikana syntyneet säilytysmaksut ja seisontakulut ovat myös rahasumma Valtava meno. Sellaisissa olosuhteissa, kun kysyntä vähitellen kasvaa, yksikään selviytyneistä varustamoista ei ole valmis jatkamaan rahojen menettämistä, ja toimituskulut ovat luonnollisesti nousseet pilviin.

Toinen, ennen syksyn tuloa, se on yleensä globaalin merenkulkualan huippukausi.

Jos et harkitse muita syitä, vain katsomalla aikapistettä, myös toimituskulut nousevat edellisen vuoden heinäkuusta syyskuuhun, ja se on epidemian jälkeinen aikakausi, joka on edelleen sumun peitossa. Muutama päivä sitten, maailman suurin varustamo CMA CGM ilmoitti nostavansa 40 jalan kontin FAK-maksuaan 100 dollarista 2 300 dollariin 1. elokuuta alkaen, ja otettiin käyttöön huippusesonkilisä US$200/TEU heinäkuussa.

Alfaliini, merenkulun konsulttitoimisto, huomautti, että kesäkuusta lähtien 22, enemmän kuin 120 tyhjät konttialukset ovat käynnistyneet uudelleen. Heinäkuusta lähtien 6, on 375 tyhjäkäynnillä olevia konttialuksia maailmanlaajuisesti, joka vastaa 1.85 miljoonaa TEU:ta. Tämä on pienempi kuin 453 alukset 2.32 miljoonaa TEU:ta ilmoitti kaksi viikkoa sitten. Niinpä merenkulkualan huippusesonki on todella tulossa?

3. Onko merenkulkualan huippusesonki todella tullut?

Tunnetaan maailmanlaajuisten merenkulkumarkkinoiden barometrina, Baltic Dry Bulk -indeksi nousi 1.1% viime perjantaina, 13. peräkkäinen voittopäivä, at 1,595 piste, uusi ennätys heinäkuusta lähtien 20. Mutta tämä ei tarkoita, että merenkulkumarkkinat ovat olleet “poissa vaarasta” ja laivayhtiöt voivat “laskeutua turvallisesti”.

Koska merenkulku on tyypillinen suhdannetoimiala, se liittyy läheisesti maailmantalouden kehitykseen. Taloustieteessä, jokaista maailmantalouden kasvun prosenttiyksikköä kohti, kansainvälisten lähetysten määrä kasvaa 1.6%. Valitettavasti, maailmantalous on tullut a “kriisitila”. Maailmanpankin raportti ennustaa, että maailmantalous heikkenee 5.2% sisään 2020, joka on “pahin talouden taantuma sitten toisen maailmansodan” ja talous, jonka tuotanto henkeä kohti on sen jälkeen laskenut 1870. Suurin lukuvuosi.

Tästä syystä, monet maat ovat turvautuneet raha- ja finanssipolitiikkaan taloutensa korjaamiseksi, mutta tämä tie maailmantalouden elpymiseen on määrä olla estetty ja pitkä. Suurin muuttuja on se, että USA:n epidemia on karkaamassa hallinnasta, ja maan huono vastaus epidemiaan. Siitä on tullut suurin riski maailmantalouden jatkuvalle elpymiselle. Lisäksi, Euroopan maat ovat täynnä ristiriitoja. Saavuttaakseni maani nykyisen epidemian ehkäisytilan, kestää kauan ennen kuin työ ja tuotanto palaavat kokonaan uudelleen.

Seurauksena, maailmantalouden elpymisen epävarmuus pitää merenkulkumarkkinat edelleen harhailun aikana.

Tässä tilanteessa, merenkulkualan analyysitoimistojen on tullut erittäin vaikeaksi ennustaa merenkulun kysyntää, ja sama pätee varustamoihin. Tunnettu konsulttiyritys Drewry julkaisi kesäkuussa raportin, jonka mukaan maailmanlaajuinen toimituskysyntä ei välttämättä elpy nopeasti, ja että laajamittaiset keskeytykset voivat jatkua tämän vuoden kolmannella neljänneksellä.

Ollakseen varovainen, ennen kuin näkymät ovat selvät, suuret laivayhtiöt valitsevat edelleen ryhmittymisen lämpöä varten, sen sijaan, että kapasiteettia lisättäisiin vastaavasti, vaan tehdä voittoa nostamalla hintoja huomattavasti. kuitenkin, Näillä varustamoilla on myös omat vaikeutensa. Toisaalta, jos rahti on alhainen, mitä enemmän lähetät, sitä enemmän saatat menettää. Jousitus voi vähentää kuljetuskustannuksia; toisaalta, laivojen tarjonta vähenee, vastaamaan kysyntäpuolta, ja kuljetuksen vakauttaminen. Hintavaikutus estää laivanvarustajaa menettämästä liikaa.

Yleensä, maailmantalouden elpymisen ja epidemian toipumisen lisäksi, konttien toimitushintoihin vaikuttavat makrotekijät, kuten maailmantalouden elpyminen. Varustamot’ kapasiteetin hallinnan ymmärtäminen ja se, pystyvätkö ne vastaamaan kysynnän muutoksiin, ovat myös tärkeitä. kuitenkin, niin kauan kuin epidemia osuu käännekohtaan ja maailmanlaajuinen rahtikysyntä todella kasvaa tasaisesti, myös varustamoiden luottamus kasvaa, ja merirahtimaksut palautuvat siihen mennessä kohtuulliseen hintaan.