હમણાં, ચીન-યુએસ મેરીટાઇમ વ્યાપાર અવારનવાર તેની સ્થિતિને વિસ્ફોટ કરે છે.

કરતાં વધુ 2,000 વર્ષો પહેલા, પ્રાચીન ગ્રીક સમુદ્રશાસ્ત્રી ડિવિસ્ટોકે એકવાર કહ્યું હતું: “જે સમુદ્રને નિયંત્રિત કરે છે તે દરેક વસ્તુને નિયંત્રિત કરે છે.” ઈતિહાસ સતત આ વાક્યની ચકાસણી કરે છે. સ્પેન, તેના અજેય કાફલા સાથે, નેધરલેન્ડ્સ, સમુદ્ર કોચમેન, બ્રિટન, જે તેની ટોચ પર હતી, અને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ, એક વિશ્વ શક્તિ, અપવાદ વિના દરિયાઈ આધિપત્યને આગળ વધારવા આતુર હતા. તે જોવા માટે પૂરતું છે કે વિશ્વના વાદળી સમુદ્રનું માનવ હૃદયમાં અસાધારણ મહત્વ છે.

ઘણા ફાયદા, જેમ કે ઓછી કિંમત, વ્યાપક કવરેજ, અને મોટી ક્ષમતા, મહાસાગર શિપિંગને વૈશ્વિક વેપારની મુખ્ય ધમની બનાવો. આંકડા દર્શાવે છે કે આંતરરાષ્ટ્રીય વેપારમાં, એક ટન કાર્ગોના કિલોમીટર દીઠ પરિવહન ખર્ચ છે 26 રસ્તાઓ અને 95 હવાઈ ​​માર્ગે સમુદ્ર કરતા ગણો.

વધુમાં, માં UNCTAD અહેવાલ અનુસાર 2019, કોમોડિટી વજનના પરિપ્રેક્ષ્યમાં, seaborne trade accounted for 90% of the total global trade; in terms of commodity value, it accounted for more than 70% of the trade volume.

જોકે, during the epidemic, this international trade artery was cut off, the packing freight has soared bizarrely, and it is difficult to find the tanks of ships and ships. હમણાં, the wave of global shipping price increases and shortage of containers has become more and more turbulent. How exactly is this? thing?

1. Frequent explosions of compartments, the shortage of container spaces in China and the United States

Take the China-US shipping route as an example. હાલમાં, the space from China to the west coast of the United States is particularly tight. In mid-August, Caixin quoted a report from a freight forwarder operating the U.S. line: “I have been busy shipping U.S. container routes for the last month, અને લગભગ તમામ જહાજો જગ્યાની બહાર ફૂટી ગયા છે. હવે અમે ત્રણ અઠવાડિયા પછી જ જગ્યા બુક કરી શકીશું. શિપર્સ કે જેઓ શિપ કરવા માંગે છે તેઓ બિડ કરવામાં ખૂબ જ ખુશ છે.” તદુપરાંત, અગાઉથી બુકિંગ કર્યા પછી પણ, તે નકારી શકાય નહીં કે જહાજના કન્ટેનરની જગ્યા ચુસ્ત અને છે “પડ્યું”.

ઉદાહરણ તરીકે પશ્ચિમ અમેરિકાનો માર્ગ લો. છેલ્લા પાંચ મહિનામાં, નૂર દર લગભગ દર મહિને વધ્યો છે. માર્ચમાં, પશ્ચિમ અમેરિકા રૂટ માટે FEU દીઠ સરેરાશ નૂર દર US$1,500 આસપાસ હતો. એપ્રિલના અંતે તે વધીને US$1700 થયો હતો, અને મે મહિનામાં તે વધીને US$2000 થઈ ગયું. તે મહિનાના મધ્યમાં US$2,700 થી તોડ્યો હતો, જુલાઈના અંતે US$3,000 ને વટાવી ગયો, અને ઓગસ્ટ સુધીમાં વધીને US$3,400 પણ થઈ ગઈ, ગયા વર્ષના સમાન સમયગાળાની સરખામણીમાં બહુવિધ વધારો દર્શાવે છે.

તાજેતરમાં ચીન અને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં કન્ટેનર સ્પેસની આટલી અછત કેમ છે?

સૌ પ્રથમ, વિદેશી રોગચાળો ગંભીર છે, વૈશ્વિક શિપિંગ ઉદ્યોગનું સસ્પેન્શન હજી હટ્યું નથી, અને શિપિંગ ક્ષમતા અને કન્ટેનર સાધનોની અછત છે.

રોગચાળો ફાટી નીકળ્યો ત્યારથી, વિશ્વભરના દેશો દ્વારા મોટા નાકાબંધી પગલાંને કારણે કાર્ગો પરિવહન માટેની વૈશ્વિક માંગમાં ભારે ઘટાડો થયો છે. આ કારણોસર, ચીની અને વિદેશી શિપિંગ કંપનીઓએ રૂટ સસ્પેન્ડ કર્યા છે, નિકાસ કન્ટેનર સફરની સંખ્યામાં ઘટાડો, અને નિષ્ક્રિય કન્ટેનર જહાજોને નોંધપાત્ર રીતે તોડી પાડ્યા. ઉદાહરણ તરીકે, હાલમાં 11 વિશ્વના 12 સૌથી મોટી કન્ટેનર શિપિંગ કંપનીઓએ ક્ષમતામાં ઘટાડો કર્યો છે અને તેમના કાફલાની સંખ્યામાં ઘટાડો કર્યો છે; એવી ઘણી નાની અને મધ્યમ શિપિંગ કંપનીઓ પણ છે જે શિપિંગના લાંબા ગાળાના સસ્પેન્શનને કારણે થતા આર્થિક દબાણનો સામનો કરી શકતી નથી અને પહેલેથી જ બંધ થઈ ગઈ છે..

શિપિંગ એનાલિસિસ એજન્સી સી-ઇન્ટેલીજન્સ દ્વારા તાજેતરના વિશ્લેષણ મુજબ, નવા તાજ રોગચાળાની અસરને કારણે, દ્વારા વૈશ્વિક કન્ટેનર શિપ ટ્રાફિકમાં ઘટાડો થયો છે 6.8% આ વર્ષના પ્રથમ છ મહિનામાં. ભલે ચીને સંપૂર્ણ રીતે કામ અને ઉત્પાદન ફરી શરૂ કરી દીધું હોય, અને યુરોપિયન અને અમેરિકન દેશોએ આર્થિક પ્રવૃત્તિઓ ફરી શરૂ કરી છે, આ રોગચાળાએ કન્ટેનર શિપિંગ કંપનીઓને ભારે ફટકો આપ્યો છે, અને ભૂતકાળમાં પરિવહનની સામાન્ય સ્થિતિને પુનઃસ્થાપિત કરવામાં સમય લાગશે.

બીજું, યુએસ નીતિની દિશા વિશે નિરાશાવાદી અપેક્ષાઓને ધ્યાનમાં રાખીને, ઘણા અમેરિકન ગ્રાહકો ચીની શિપર્સને ઉત્પાદનમાં ઉતાવળ કરવા અને માલ પહોંચાડવા માટે ઉતાવળ કરવા વિનંતી કરે છે. ભાવિ શિપમેન્ટને અગાઉથી ઓવરડ્રાફ્ટ કરવાના આ કડક વર્તને ચીન અને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં કન્ટેનરની અછતને પણ વધુ સ્પષ્ટ બનાવી છે.. માં “લીલો અને પીળો” પોર્ટ કન્ટેનર વ્યવસાયનો તબક્કો, અને ભાવિ વેપાર અંગેની અતિશય ચિંતાઓના પ્રભાવ હેઠળ, ચીન-યુએસ રૂટના નૂર દરો વારંવાર નવી ઊંચાઈએ પહોંચ્યા છે.

2. વિચિત્ર ગગનચુંબી, વૈશ્વિક શિપિંગ ખર્ચ રેકોર્ડ ઊંચાઈએ પહોંચ્યો છે

શાંઘાઈ નિકાસ કન્ટેનર વ્યાપક ફ્રેઈટ ઈન્ડેક્સ (SCFI) દર્શાવે છે કે શાંઘાઈથી યુએસ વેસ્ટ કોસ્ટ અને ઇસ્ટ કોસ્ટ બંદરો સુધીના વર્તમાન 40-ફૂટ કન્ટેનર નૂર દરો US$3,100 અને US$3,500ને વટાવી ગયા છે.. છેલ્લા ત્રણ મહિનામાં, ચીન-યુએસ શિપિંગ રૂટના નૂર દરમાં લગભગ વધારો થયો છે 90%. પરંતુ હકીકતમાં, વિશ્વ તરફ જોઈ રહ્યા છીએ, આ વિચિત્ર ગગનચુંબી વૈશ્વિક શિપિંગ ખર્ચનો માત્ર એક સૂક્ષ્મ જગત છે. જૂનથી, મેર્સ્કથી ભૂમધ્ય શિપિંગ સુધીના આંતરરાષ્ટ્રીય માર્ગો પર શિપિંગ કિંમતો, એશિયાથી યુરોપ સુધી ઉત્તર અમેરિકા સુધી બધાએ ઉછાળો શરૂ કર્યો છે. જો કે ત્યાં ઘણા પરિબળો છે જે શિપિંગ ખર્ચને અસર કરે છે, એવું કહેવાય છે કે “મુખ્ય પરિબળો” જે ખરેખર શિપિંગ ખર્ચને અસર કરે છે ત્યાં નીચેના બે છે:

પ્રથમ, પ્રારંભિક તબક્કામાં શિપિંગ કંપનીને ખૂબ નુકસાન થયું હતું, અને છિદ્ર ખૂબ મોટું હતું, તેથી તે પછીથી વળતર આપવામાં આવશે.

આ વર્ષની શરૂઆતમાં, રોગચાળાના ઝડપી ફેલાવા સાથે, વૈશ્વિક શિપિંગ બજાર અંધકારમય બની ગયું, કન્ટેનર પરિવહન ખર્ચમાં ઘટાડો થયો, અને નૂર દર એપ્રિલના અંતમાં તળિયે આવી ગયા હતા. તેનાથી પણ વધુ ગંભીર બાબત એ છે કે મે, વૈશ્વિક દરિયાઈ વેપાર કરતાં વધુ ઘટાડો થયો છે 10%, જેનો અર્થ છે કે ત્યાં કરતાં વધુ હતું 1 અબજ ટનનો વેપાર “નુકશાન” વૈશ્વિક સ્તરે, માં સૌથી મોટો ઘટાડો 35 વર્ષ.

શિપિંગ પૃથ્થકરણ એજન્સી સી-ઇન્ટેલિજન્સ દ્વારા કરાયેલા નવીનતમ વિશ્લેષણમાં નિર્દેશ કરવામાં આવ્યો છે કે જો કન્ટેનર પરિવહનનું પ્રમાણ ઘટશે 10%, કન્ટેનર પરિવહન ગુમાવી શકે છે 23.4 અબજ યુએસ ડોલરમાં 2020. આ સૌથી ખરાબ પરિસ્થિતિ શિપિંગ ઉદ્યોગ માટે વિનાશક છે, કારણ કે 12 થી આઠ વર્ષ દરમિયાન વિશ્વની સૌથી મોટી શિપિંગ કંપનીઓનો કુલ ઓપરેટિંગ નફો US$20.9 બિલિયન હતો. 2012 પ્રતિ 2019. બીજા શબ્દોમાં, નવો તાજ રોગચાળો ગળી ગયો કન્ટેનર શિપિંગ ઉદ્યોગે છેલ્લા દસ વર્ષમાં તમામ લાભો કર્યા.

તદુપરાંત, એકદમથી ફાટી નીકળેલી મહામારી બાદ, નાકાબંધીના પગલાંને કારણે ભારતમાં લગભગ બંદરોમાં ગડબડ થઈ ગઈ છે, યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ, ફિલિપાઇન્સ, બાંગ્લાદેશ, અને ઇટાલી. એપ્રિલના રોજ 1, 44,926 બાંગ્લાદેશમાં ચિત્તાગોંગ કાર્ગો યાર્ડમાં કન્ટેનર સ્ટૅક કરવામાં આવ્યા હતા; કરાચી, પાકિસ્તાનનું મુખ્ય બંદર, કરતાં વધુ ધરાવે છે 6000 પોર્ટ પર દરરોજ કન્ટેનર ઉતારવામાં આવે છે, અને ઘણા સામાન છીનવી શકતા નથી. આ સમયગાળા દરમિયાન કરવામાં આવેલ સંગ્રહ ફી અને ડિમરેજ પણ નાણાંની રકમ છે જંગી ખર્ચ. આવા સંજોગોમાં, જેમ ધીમે ધીમે માંગ વધે છે, બચી ગયેલી શિપિંગ કંપનીઓમાંથી કોઈ પણ નાણાં ગુમાવવાનું ચાલુ રાખવા તૈયાર નથી, અને શિપિંગ ખર્ચ સ્વાભાવિક રીતે જ આસમાને છે.

બીજું, પાનખરના આગમન પહેલાં, તે સામાન્ય રીતે વૈશ્વિક શિપિંગ ઉદ્યોગનો ટોચનો સમયગાળો છે.

જો તમે અન્ય કારણોને ધ્યાનમાં લેતા નથી, ફક્ત સમય બિંદુ પર જોવું, શિપિંગ ખર્ચ પણ પાછલા વર્ષના જુલાઈથી સપ્ટેમ્બર સુધી વધશે, અને તે મહામારી પછીનો યુગ છે જે હજુ પણ ધુમ્મસમાં છવાયેલો છે. થોડા દિવસો પહેલા, વિશ્વની સૌથી મોટી શિપિંગ કંપની CMA CGM એ જાહેરાત કરી કે તે 1લી ઓગસ્ટથી તેની 40-ફૂટ કન્ટેનર FAK ફી US$100 થી વધારી US$2,300 કરશે., અને જુલાઈમાં US$200/TEU નો પીક સીઝન સરચાર્જ રજૂ કર્યો.

આલ્ફાલાઇન, શિપિંગ કન્સલ્ટિંગ એજન્સી, જૂન થી તે નિર્દેશ 22, કરતાં વધુ 120 નિષ્ક્રિય કન્ટેનર જહાજો ફરી શરૂ થયા છે. જુલાઈ સુધી 6, ત્યાં છે 375 વિશ્વભરમાં નિષ્ક્રિય કન્ટેનર જહાજો, જે સમકક્ષ છે 1.85 મિલિયન TEUs. આ કરતાં ઓછી છે 453 ના જહાજો 2.32 મિલિયન TEU બે અઠવાડિયા પહેલા અહેવાલ. તેથી શિપિંગ ઉદ્યોગની પીક સીઝન ખરેખર આવી રહી છે?

3. શું શિપિંગ ઉદ્યોગની પીક સીઝન ખરેખર આવી છે?

વૈશ્વિક શિપિંગ બજારના બેરોમીટર તરીકે ઓળખાય છે, બાલ્ટિક ડ્રાય બલ્ક ઇન્ડેક્સ વધ્યો 1.1% ગયા શુક્રવારે, લાભનો સતત 13મો દિવસ, તરફ 1,595 પોઈન્ટ, જુલાઈ પછીનો નવો ઉચ્ચ સ્તર 20. પરંતુ આનો અર્થ એ નથી કે શિપિંગ માર્કેટ રહ્યું છે “જોખમની બહાર” અને શિપિંગ કંપનીઓ કરી શકે છે “સુરક્ષિત રીતે જમીન”.

કારણ કે શિપિંગ એ એક લાક્ષણિક ચક્રીય ઉદ્યોગ છે, તે વિશ્વના આર્થિક વિકાસ સાથે ગાઢ રીતે સંબંધિત છે. અર્થશાસ્ત્રમાં, વૈશ્વિક આર્થિક વૃદ્ધિના દરેક ટકાવારી બિંદુ માટે, દ્વારા આંતરરાષ્ટ્રીય શિપિંગ વોલ્યુમ વધશે 1.6%. અફસોસ, વૈશ્વિક અર્થતંત્ર એ પ્રવેશ્યું છે “કટોકટી મોડ”. વિશ્વ બેંકના અહેવાલમાં આગાહી કરવામાં આવી છે કે વૈશ્વિક અર્થતંત્રમાં ઘટાડો થશે 5.2% માં 2020, જે છે “બીજા વિશ્વયુદ્ધ પછીની સૌથી ખરાબ આર્થિક મંદી” અને એક અર્થતંત્ર કે જેણે ત્યારથી માથાદીઠ ઉત્પાદનમાં ઘટાડો અનુભવ્યો છે 1870. સૌથી મોટી સંખ્યા ધરાવતું વર્ષ.

આ કારણોસર, ઘણા દેશોએ તેમની અર્થવ્યવસ્થાને સુધારવા માટે નાણાકીય અને નાણાકીય નીતિઓનો આશરો લીધો છે, પરંતુ વૈશ્વિક આર્થિક પુનઃપ્રાપ્તિનો આ માર્ગ અવરોધિત અને લાંબો બનવાનો છે. સૌથી મોટું પરિવર્તન એ છે કે યુએસ રોગચાળો કાબૂ બહાર જવાની આરે છે, અને રોગચાળા માટે દેશનો નબળો પ્રતિસાદ. વૈશ્વિક અર્થતંત્રની સતત પુનઃપ્રાપ્તિ માટે સૌથી મોટું જોખમ બની ગયું છે. વધુમાં, યુરોપિયન દેશો વિરોધાભાસથી ભરેલા છે. મારા દેશની વર્તમાન રોગચાળા નિવારણ સ્થિતિ પ્રાપ્ત કરવા માટે, કામ અને ઉત્પાદન ફરી શરૂ થવામાં લાંબો સમય લાગશે.

પરિણામે, વૈશ્વિક આર્થિક પુનઃપ્રાપ્તિની અનિશ્ચિતતા શિપિંગ બજારને હજુ પણ ભટકતા સમયગાળામાં રાખે છે.

આ પરિસ્થિતિ હેઠળ, શિપિંગ ઉદ્યોગ વિશ્લેષણ એજન્સીઓ માટે શિપિંગ માંગની આગાહી કરવી ખૂબ મુશ્કેલ બની ગયું છે, અને તે જ શિપિંગ કંપનીઓ માટે સાચું છે. જાણીતી કન્સલ્ટિંગ કંપની ડ્ર્યુરીએ જૂનમાં એક અહેવાલ બહાર પાડ્યો હતો કે વૈશ્વિક શિપિંગ માંગ ઝડપથી નહીં વધે, અને મોટા પાયે સસ્પેન્શન આ વર્ષના ત્રીજા ક્વાર્ટરમાં ચાલુ રહી શકે છે.

સાવધ રહેવું, સંભાવનાઓ સ્પષ્ટ થાય તે પહેલાં, મુખ્ય શિપિંગ કંપનીઓ હજી પણ હૂંફ માટે એકસાથે જૂથ કરવાનું પસંદ કરે છે, તે મુજબ ક્ષમતા વધારવાને બદલે, પરંતુ ભાવમાં નોંધપાત્ર વધારો કરીને નફો કમાવવા માટે. જોકે, આ શિપિંગ કંપનીઓની પણ પોતાની મુશ્કેલીઓ છે. એક તરફ, જો નૂર દર ઓછો હોય, વધુ તમે વહાણ, વધુ તમે ગુમાવી શકો છો. સસ્પેન્શન પરિવહન ખર્ચ ઘટાડી શકે છે; બીજી તરફ, જહાજોનો પુરવઠો ઓછો થયો છે, માંગ બાજુ સાથે મેળ ખાય છે, અને પરિવહન સ્થિર. ભાવની અસર વહાણના માલિકને વધુ પડતું ગુમાવવાથી બચાવે છે.

સામાન્ય રીતે, વૈશ્વિક આર્થિક પુનઃપ્રાપ્તિ અને રોગચાળાની પુનઃપ્રાપ્તિ ઉપરાંત, કન્ટેનરની શિપિંગ કિંમતો વૈશ્વિક અર્થતંત્રની પુનઃપ્રાપ્તિ જેવા મેક્રો પરિબળોથી પ્રભાવિત થાય છે. શિપિંગ કંપનીઓ’ ક્ષમતા નિયંત્રણની સમજ અને તેઓ માંગ ફેરફારો સાથે મેળ કરી શકે છે કે કેમ તે પણ મુખ્ય છે. જોકે, જ્યાં સુધી રોગચાળો એક ઈન્ફ્લેક્શન પોઈન્ટને હિટ કરે છે અને વૈશ્વિક નૂર માંગ ખરેખર સતત વધે છે, શિપિંગ કંપનીઓનો વિશ્વાસ પણ વધશે, અને દરિયાઈ નૂર શુલ્ક ત્યાં સુધીમાં વાજબી ભાવો પર પાછા આવશે.