Producator de baterii VIGA 
Mai mult decât 2,000 cu ani în urmă, a spus odată oceanograful grec antic Divistock: “Cine controlează oceanul controlează totul.” Istoria a verificat continuu această propoziție. Spania, cu flota sa invincibilă, Olanda, cocherul maritim, Marea Britanie, care era la apogeu, si Statele Unite, o putere mondială, erau dornici să urmărească hegemonia maritimă fără excepție. Este suficient să vezi că marea albastră a lumii are o importanță extraordinară în inimile oamenilor.
Multe avantaje, cum ar fi low cost, acoperire largă, si capacitate mare, face transportul maritim principala arteră a comerțului global. Statisticile arată că în comerțul internațional, costul de transport pe kilometru al unei tone de marfă este 26 ori cea a drumurilor şi 95 ori mai mare decât a mărilor pe calea aerului.
în plus, conform raportului UNCTAD din 2019, din perspectiva ponderii mărfii, comerțul maritim contabilizat 90% din totalul comerțului global; din punct de vedere al valorii mărfii, a reprezentat mai mult de 70% a volumului comertului.
Cu toate acestea, Pe durata epidemiei, această arteră comercială internațională a fost întreruptă, transportul de ambalare a crescut în mod bizar, și este greu să găsești tancurile navelor și navelor. Recent, valul de creșteri globale a prețurilor de transport maritim și penuria de containere a devenit din ce în ce mai turbulent. Cum este asta mai exact? lucru?
1. Explozii frecvente ale compartimentelor, penuria de spații pentru containere în China și Statele Unite
Luați ca exemplu ruta de transport maritim China-SUA. În prezent, spațiul din China până la coasta de vest a Statelor Unite este deosebit de restrâns. La mijlocul lunii august, Caixin a citat un raport de la un expeditor de marfă care operează în S.U.A. linia: “Am fost ocupat cu expedierea în S.U.A. rute de containere pentru ultima lună, și aproape toate navele au ieșit din spațiu. Acum putem rezerva spațiu doar trei săptămâni mai târziu. Expeditorii care doresc să expedieze sunt foarte bucuroși să liciteze.” În plus, chiar și după rezervarea în avans, nu este exclus ca spațiul containerului navei să fie strâns și să fie “scăpat”.
Luați ca exemplu ruta America de Vest. În ultimele cinci luni, tariful de transport a crescut aproape în fiecare lună. În martie, rata medie de transport pe FEU pentru ruta America de Vest a fost de aproximativ 1.500 USD. A crescut la 1700 USD la sfârșitul lunii aprilie, și a crescut la 2000 USD în mai. A spart 2.700 USD la mijlocul lunii, a depășit 3.000 USD la sfârșitul lunii iulie, și chiar a crescut la 3.400 USD până în august, înregistrând o creștere multiplă față de aceeași perioadă a anului trecut.
De ce există o astfel de lipsă de spațiu pentru containere în China și Statele Unite recent??
În primul rând, epidemia de peste mări este gravă, suspendarea industriei maritime globale nu a fost încă ridicată, și există o lipsă de capacitate de transport și de echipamente pentru containere.
De la izbucnirea epidemiei, cererea globală de transport de mărfuri a fost redusă drastic din cauza măsurilor majore de blocare din partea țărilor din întreaga lume. Din acest motiv, Companiile de transport maritim chineze și străine au suspendat rutele, a redus numărul de călătorii cu containere de export, și au demontat semnificativ nave-containere inactiv. De exemplu, în prezent 11 ale lumii 12 cele mai mari companii de transport de containere au redus capacitatea și și-au redus numărul flotelor; există, de asemenea, multe companii maritime mici și mijlocii care nu pot rezista presiunii economice cauzate de suspendarea pe termen lung a transportului și s-au închis deja.
Potrivit ultimei analize a agenției de analiză a transporturilor maritime Sea-Intelligence, datorită impactului noii epidemii de coroană, traficul global de nave containere a scăzut 6.8% în prima jumătate a acestui an. Chiar dacă China și-a reluat complet munca și producția, iar țările europene și americane au reluat activitățile economice, această epidemie a dat o lovitură grea companiilor de transport de containere, și va dura timp pentru a restabili condițiile normale de transport în trecut.
Doilea, având în vedere aşteptările pesimiste cu privire la direcţia politicii SUA, mulți clienți americani îi îndeamnă pe expeditorii chinezi să grăbească producția și să se grăbească să livreze mărfuri. Acest comportament strict de descoperire de cont în avans a transporturilor viitoare a făcut, de asemenea, lipsa de containere din China și Statele Unite și mai evidentă.. În “verde și galben” stadiul afacerii cu containere portuare, și sub influența preocupărilor suprapuse cu privire la comerțul viitor, tarifele de marfă ale rutelor China-SUA au atins în mod repetat noi maxime.
2. Bizar explodat, costurile globale de transport au atins un nivel record
Indicele cuprinzător al transportului de containere de export din Shanghai (SCFI) arată că tarifele actuale de transport de containere de 40 de picioare de la Shanghai la porturile de pe coasta de vest și de est a SUA au depășit 3.100 USD și 3.500 USD. În ultimele trei luni, tarifele de marfă ale rutelor de transport maritim China-SUA au crescut Au crescut cu aproape 90%. Dar de fapt, privind lumea, acesta este doar un microcosmos al bizarelor costuri globale de transport maritim care cresc vertiginos. Din iunie, prețurile de expediere pe rutele internaționale de la Maersk la Mediterranean Shipping, din Asia până în Europa până în America de Nord, toate au început să crească. Deși există mulți factori care afectează costurile de transport, se spune că “factori cheie” care afectează cu adevărat costurile de transport Există următoarele două:
Primul, compania de transport maritim a suferit prea multe pierderi în faza incipientă, iar gaura era prea mare, deci va fi compensat ulterior.
La începutul acestui an, odată cu răspândirea accelerată a epidemiei, piața mondială de transport maritim a devenit sumbră, costurile de transport cu containere au scăzut, iar tarifele de transport au scăzut la sfârșitul lunii aprilie. Și mai grav este că în mai, comerțul maritim global a scăzut cu mai mult de 10%, ceea ce înseamnă că era mai mult decât 1 miliarde de tone de comerț “pierderi” la nivel global, cea mai mare scadere a 35 ani.
Cea mai recentă analiză a agenției de analiză a transportului maritim Sea-Intelligence a subliniat că, dacă volumul transportului de containere scade cu 10%, transportul containerelor poate pierde 23.4 miliarde de dolari SUA în 2020. Acest scenariu din cel mai rău caz este devastator pentru industria de transport maritim, deoarece 12 cele mai mari companii de transport maritim din lume au avut un profit operațional total de 20,9 miliarde USD în cei opt ani de la 2012 la 2019. Cu alte cuvinte, noua epidemie de coroană a înghițit Industria transporturilor de containere a realizat toate câștigurile în ultimii zece ani.
În plus, După izbucnirea epidemiei, măsurile de blocaj au provocat aproape o mizerie de porturi din India, Statele Unite ale Americii, Filipine, Bangladesh, și Italia. Pe aprilie 1, 44,926 containerele au fost stivuite în șantierul de marfă Chittagong din Bangladesh; Karachi, principalul port al Pakistanului, are mai mult de 6000 containere descărcate în port în fiecare zi, și multe bunuri nu pot fi luate. Taxa de depozitare și stațiile suportate în perioada sunt, de asemenea, o sumă de bani Cheltuieli uriașe. În asemenea împrejurări, pe măsură ce cererea crește treptat, niciuna dintre companiile de transport maritim care au supraviețuit nu este dispusă să continue să piardă bani, iar costurile de transport au crescut în mod natural.
Doilea, înainte de sosirea toamnei, este de obicei perioada de vârf a industriei maritime globale.
Dacă nu iei în considerare alte motive, pur și simplu privind momentul în timp, costurile de transport vor crește, de asemenea, din iulie până în septembrie a anului precedent, și este epoca post-epidemică care este încă învăluită în ceață. Acum câteva zile, cea mai mare companie de transport maritim din lume, CMA CGM, a anunțat că va crește taxa FAK pentru containere de 40 de picioare de la 100 USD la 2.300 USD de la 1 august, și a introdus o suprataxă pentru sezonul de vârf de 200 USD/TEU în iulie.
Alphaline, o agenție de consultanță în transport maritim, a subliniat că din iunie 22, mai mult decât 120 navele de containere inactive au repornit. Din iulie 6, Sunt 375 nave de containere inactive din întreaga lume, care este echivalent cu 1.85 milioane de TEU. Aceasta este mai mică decât 453 vase de 2.32 milioane de TEU raportate acum două săptămâni. La fel vine sezonul de vârf al industriei de transport maritim?
3. A venit cu adevărat sezonul de vârf al industriei de transport maritim?
Cunoscut ca barometrul pieței globale de transport maritim, indicele Baltic Dry Bulk a crescut 1.1% vinerea trecută, a 13-a zi consecutivă de câștiguri, la 1,595 puncte, un nou maxim din iulie 20. Dar asta nu înseamnă că piața de transport maritim a fost “în afara pericolului” iar companiile maritime pot “aterizează în siguranță”.
Pentru că transportul maritim este o industrie tipică ciclică, este strâns legată de dezvoltarea economică mondială. În economie, pentru fiecare punct procentual al creșterii economice globale, volumul transporturilor internaționale va crește cu 1.6%. Din păcate, economia globală a intrat într-o “modul de criză”. Raportul Băncii Mondiale prezice că economia globală va scădea 5.2% în 2020, care este “cea mai gravă recesiune economică de la al Doilea Război Mondial” și o economie care a cunoscut o scădere a producției pe cap de locuitor de atunci 1870. Anul cu cel mai mare număr.
Din acest motiv, multe țări au recurs la politici monetare și fiscale pentru a-și repara economiile, dar acest drum către redresarea economică globală este destinat să fie obstrucționat și lung. Cea mai mare variabilă este că epidemia din SUA este pe punctul de a scăpa de sub control, și răspunsul slab al țării la epidemie. A devenit cel mai mare risc pentru redresarea continuă a economiei globale. în plus, Țările europene sunt pline de contradicții. Pentru a atinge statutul actual de prevenire a epidemiei a țării mele, va dura mult timp pentru reluarea completă a muncii și a producției.
Ca urmare, incertitudinea redresării economice globale ține piața de transport maritim încă într-o perioadă de rătăcire.
În această situație, a devenit foarte dificil pentru agențiile de analiză a industriei de transport maritim să prezică cererea de transport maritim, și același lucru este valabil și pentru companiile de transport maritim. Cunoscuta companie de consultanță Drewry a lansat un raport în iunie conform căruia cererea globală de transport maritim ar putea să nu crească rapid, și că suspendările pe scară largă ar putea continua în al treilea trimestru al acestui an.
Să fii precaut, înainte ca perspectivele să fie clare, marile companii de transport maritim încă aleg să se grupeze pentru căldură, în loc să crească capacitatea corespunzător, ci să obţină profit prin creşterea substanţială a preţurilor. Cu toate acestea, aceste companii maritime au și propriile lor dificultăți. Pe de o parte, dacă tariful de transport este scăzut, cu cât expediezi mai mult, cu atât poți pierde mai mult. Suspendarea poate reduce costul de transport; pe de altă parte, aprovizionarea navelor este redusă, potrivire cu partea cererii, și stabilizarea transportului. Efectul prețului îl împiedică pe armator să piardă prea mult.
În general, pe lângă redresarea economică globală şi redresarea epidemiei, prețurile de transport ale containerelor sunt afectate de factori macro precum redresarea economiei globale. Companiile de transport maritim’ Înțelegerea controlului capacității și dacă acestea pot corespunde schimbărilor cererii sunt, de asemenea, esențiale. Cu toate acestea, atâta timp cât epidemia atinge un punct de inflexiune și cererea globală de marfă crește cu adevărat constant, va crește și încrederea companiilor de transport maritim, iar taxele de transport maritim vor reveni la prețuri rezonabile până atunci.
