Proizvajalec pipe VIGA 
Več kot 2,000 pred leti, je nekoč rekel starogrški oceanograf Divistock: “Kdor nadzoruje ocean, nadzoruje vse.” Zgodovina je ta stavek nenehno preverjala. Španija, s svojo nepremagljivo floto, Nizozemska, morski kočijaž, Britanija, ki je bil na vrhuncu, in Združene države Amerike, svetovna sila, si brez izjeme prizadevali za pomorsko hegemonijo. Dovolj je videti, da je modro morje sveta izjemnega pomena v človeških srcih.
Veliko prednosti, kot so nizki stroški, široko pokritost, in velika zmogljivost, oceanski ladijski promet narediti glavno arterijo svetovne trgovine. Statistični podatki kažejo, da v mednarodni trgovini, strošek prevoza na kilometer ene tone tovora je 26 krat, da cest in 95 krat toliko kot morja po zraku.
Poleg tega, glede na poročilo UNCTAD v 2019, z vidika teže blaga, pomorsko trgovino 90% celotne svetovne trgovine; glede na vrednost blaga, je predstavljalo več kot 70% obsega trgovine.
Vendar, V času epidemije, ta mednarodna trgovska žila je bila odrezana, embalažni tovor je nenavadno narasel, in težko je najti rezervoarje ladij in ladij. Pred kratkim, val globalnih podražitev ladijskega prometa in pomanjkanja zabojnikov postaja vse bolj turbulenten. Kako točno je to? stvar?
1. Pogoste eksplozije oddelkov, pomanjkanje kontejnerskih prostorov na Kitajskem in v ZDA
Vzemimo za primer ladijsko pot Kitajska-ZDA. Trenutno, prostor od Kitajske do zahodne obale ZDA je še posebej tesen. Sredi avgusta, Caixin je citiral poročilo špediterja, ki deluje v ZDA. linija: “Bil sem zaposlen s pošiljanjem v ZDA. kontejnerskih poti za zadnji mesec, in skoraj vse ladje so izbruhnile iz vesolja. Zdaj lahko prostor rezerviramo šele čez tri tedne. Pošiljatelji, ki želijo pošiljati, so zelo veseli ponudb.” Poleg tega, tudi po predhodni rezervaciji, ni izključeno, da je ladijski kontejnerski prostor tesen in je “padla”.
Vzemimo za primer pot Zahodne Amerike. V zadnjih petih mesecih, cena tovora se je povečala skoraj vsak mesec. marca, povprečna cena tovora na FEU za pot v Zahodni Ameriki je bila okoli 1.500 USD. Konec aprila se je dvignila na 1700 USD, maja pa se je dvignil na 2000 USD. Sredi meseca je presegel 2700 USD, konec julija presegla 3000 USD, in se do avgusta celo povečal na 3400 USD, kar kaže na večkratno povečanje v primerjavi z enakim obdobjem lani.
Zakaj v zadnjem času na Kitajskem in v ZDA tako primanjkuje kontejnerskega prostora?
Najprej, čezmorska epidemija je huda, prekinitev globalne pomorske industrije še ni odpravljena, in primanjkuje ladijskih zmogljivosti in kontejnerske opreme.
Od izbruha epidemije, globalno povpraševanje po prevozu tovora se je drastično zmanjšalo zaradi velikih blokad držav po svetu. Iz tega razloga, Kitajske in tuje ladjarske družbe so prekinile poti, zmanjšalo število izvoznih kontejnerskih voženj, in precej razstavljene neuporabne kontejnerske ladje. Na primer, trenutno 11 svetovnega 12 največja kontejnerska podjetja so zmanjšala zmogljivost in zmanjšala število svojih flot; veliko je tudi malih in srednjih ladijskih podjetij, ki ne morejo vzdržati gospodarskega pritiska zaradi dolgotrajne prekinitve ladijskega prometa in so že zaprta.
Po zadnji analizi agencije za analizo ladij Sea-Intelligence, zaradi vpliva epidemije nove krone, svetovni promet kontejnerskih ladij se je zmanjšal 6.8% v prvi polovici tega leta. Tudi če je Kitajska v celoti obnovila delo in proizvodnjo, evropske in ameriške države pa so znova zagnale gospodarske dejavnosti, ta epidemija je zadala hud udarec kontejnerskim prevoznikom, in potreben bo čas za vzpostavitev normalnih prevoznih pogojev v preteklosti.
drugič, glede na pesimistična pričakovanja o smeri politike ZDA, številne ameriške stranke pozivajo kitajske pošiljatelje, naj pohitijo s proizvodnjo in hitijo z dostavo blaga. Zaradi tega strogega vedenja vnaprejšnjega prekoračitve prihodnjih pošiljk je pomanjkanje zabojnikov na Kitajskem in v Združenih državah še bolj očitno.. V “zelena in rumena” fazi pristaniškega poslovanja s kontejnerji, in pod vplivom naloženih skrbi glede prihodnje trgovine, tovorne cene na kitajsko-ameriških poteh so vedno znova dosegle nove najvišje vrednosti.
2. Bizarno v nebo, svetovni stroški pošiljanja so dosegli rekordno visoko vrednost
Shanghai Export Container Comprehensive Freight Index (SCFI) kaže, da so trenutne tovorne cene 40-čeveljskih kontejnerjev iz Šanghaja v pristanišča zahodne in vzhodne obale ZDA presegle 3100 in 3500 ameriških dolarjev. V zadnjih treh mesecih, prevoznine na kitajsko-ameriških ladijskih poteh so se povečale za skoraj 90%. Ampak v resnici, gleda na svet, to je samo mikrokozmos nenavadnih vrtoglavih svetovnih stroškov pošiljanja. Od junija, cene pošiljanja na mednarodnih linijah od Maerska do Mediterranean Shipping, iz Azije v Evropo v Severno Ameriko so vse začele naraščati. Čeprav obstaja veliko dejavnikov, ki vplivajo na stroške pošiljanja, rečeno je, da “ključni dejavniki” ki resnično vplivajo na stroške pošiljanja. Obstajata naslednja dva:
Najprej, ladjar je v zgodnji fazi utrpel preveliko izgubo, in luknja je bila prevelika, tako da bo kasneje kompenzirano.
Na začetku letošnjega leta, s pospešenim širjenjem epidemije, svetovni ladijski trg je postal pust, stroški prevoza zabojnikov strmoglavijo, in prevoznine so padle na dno konec aprila. Še bolj resno je, da maja, svetovna pomorska trgovina se je zmanjšala za več kot 10%, kar pomeni, da je bilo več kot 1 milijarde ton trgovine “izguba” globalno, največji padec v 35 leta.
Najnovejša analiza agencije za analizo pomorskega prometa Sea-Intelligence je pokazala, da če se obseg kontejnerskega prevoza zmanjša za 10%, kontejnerski prevoz lahko izgubi 23.4 milijarde ameriških dolarjev v 2020. Ta najslabši možni scenarij je uničujoč za ladijsko industrijo, ker 12 največje ladjarske družbe na svetu so imele v osmih letih skupni dobiček iz poslovanja v višini 20,9 milijarde ameriških dolarjev 2012 do 2019. Z drugimi besedami, pogoltnila nova kronska epidemija. Industrija kontejnerskega prometa je v zadnjih desetih letih dosegla vse prednosti.
Poleg tega, Po izbruhu, ukrepi blokade so povzročili skoraj zmešnjavo v pristaniščih v Indiji, Združene države Amerike, Filipini, Bangladeš, in Italija. aprila 1, 44,926 zabojniki so bili zloženi na tovornem dvorišču Chittagong v Bangladešu; Karači, glavno pristanišče Pakistana, ima več kot 6000 kontejnerjev, raztovorjenih v pristanišču vsak dan, in veliko blaga ni mogoče odnesti. Skladiščnina in ležarina, ki nastaneta v tem obdobju, sta prav tako vsota denarja. Ogromni izdatki. V takšnih okoliščinah, saj se povpraševanje postopoma povečuje, nobena od ladijskih družb, ki so preživele, ni pripravljena še naprej izgubljati denarja, in stroški pošiljanja so seveda skokovito narasli.
drugič, pred prihodom jeseni, običajno je vrhunec svetovne pomorske industrije.
Če ne upoštevate drugih razlogov, preprosto gledam na časovno točko, stroški pošiljanja se bodo povečali tudi od julija do septembra prejšnjega leta, in obdobje po epidemiji je še vedno zavito v meglico. Pred nekaj dnevi, največja svetovna ladjarska družba CMA CGM je napovedala, da bo s 1. avgustom zvišala pristojbino FAK za 40-čeveljske kontejnerje s 100 USD na 2300 USD, julija pa je uvedel doplačilo v višini 200 USD/TEU v visoki sezoni.
Alfalin, svetovalna agencija za pomorski promet, poudaril, da od junija 22, več kot 120 nedejavne kontejnerske ladje so ponovno začele delovati. Od julija 6, obstajajo 375 praznih kontejnerskih ladij po vsem svetu, kar je enakovredno 1.85 milijonov TEU. To je nižje od 453 plovila 2.32 milijonov TEU poročali pred dvema tednoma. Torej res prihaja vrhunec sezone v ladijski industriji?
3. Ali je res prišel vrhunec ladijske industrije??
Znan kot barometer svetovnega ladijskega trga, Baltic Dry Bulk Index se je povečal 1.1% prejšnji petek, 13. zaporedni dan dobičkov, pri 1,595 točke, nov vrh od julija 20. Vendar to ne pomeni, da je bil trg ladijskega prometa “izven nevarnosti” in ladjarske družbe lahko “varno pristati”.
Ker je ladijski promet tipična ciklična panoga, je tesno povezan s svetovnim gospodarskim razvojem. V ekonomiji, za vsako odstotno točko svetovne gospodarske rasti, obseg mednarodnega pošiljanja se bo povečal za 1.6%. Na žalost, svetovno gospodarstvo je vstopilo v a “krizni način”. Poročilo Svetovne banke napoveduje, da bo svetovno gospodarstvo upadlo za 5.2% v 2020, ki je “najhujšo gospodarsko recesijo po drugi svetovni vojni” in gospodarstvo, ki je od takrat doživelo upad proizvodnje na prebivalca 1870. Leto z največjim številom.
Iz tega razloga, številne države so se zatekle k denarni in fiskalni politiki, da bi popravile svoja gospodarstva, vendar bo ta pot do okrevanja svetovnega gospodarstva ovirana in dolga. Največja spremenljivka je, da je epidemija v ZDA tik pred tem, da uide izpod nadzora, in slab odziv države na epidemijo. Postalo največje tveganje za nadaljnje okrevanje svetovnega gospodarstva. Poleg tega, Evropske države so polne nasprotij. Za doseganje trenutnega statusa preprečevanja epidemije v moji državi, trajalo bo veliko časa za popolno nadaljevanje dela in proizvodnje.
Kot rezultat, zaradi negotovosti okrevanja svetovnega gospodarstva je trg ladijskega prometa še vedno v obdobju tavanja.
V tej situaciji, agencijam za analizo pomorske industrije je postalo zelo težko predvideti povpraševanje po ladjah, in enako velja za ladjarske družbe. Znano svetovalno podjetje Drewry je junija objavilo poročilo, da se svetovno povpraševanje po ladijskih prevozih morda ne bo hitro povečalo., in da se lahko obsežne ustavitve nadaljujejo v tretjem četrtletju tega leta.
Biti previden, preden so obeti jasni, velike ladjarske družbe se še vedno odločijo združiti zaradi toplote, namesto da bi ustrezno povečali zmogljivost, temveč ustvariti dobiček z občutnim zvišanjem cen. Vendar, te ladjarske družbe imajo tudi svoje težave. Na eni strani, če je prevoznina nizka, več pošiljate, več lahko izgubiš. Vzmetenje lahko zmanjša stroške prevoza; na drugi strani, dobava ladij je zmanjšana, ujemanje s stranjo povpraševanja, in stabilizacijo transporta. Cenovni učinek preprečuje, da bi lastnik ladje preveč izgubil.
Na splošno, poleg svetovnega gospodarskega okrevanja in okrevanja epidemije, na cene prevoza kontejnerjev vplivajo makro dejavniki, kot je okrevanje svetovnega gospodarstva. Ladjarska podjetja’ ključnega pomena je tudi razumevanje nadzora zmogljivosti in ali lahko ustrezajo spremembam povpraševanja. Vendar, dokler epidemija doseže prelomno točko in svetovno povpraševanje po tovoru resnično vztrajno narašča, povečalo se bo tudi zaupanje ladijskih družb, in stroški pomorskega prevoza se bodo do takrat vrnili na razumne cene.
